F1赛场变身混动“展厅”

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与本田一样，在以混合动力车之王为荣的丰田眼中，即将变为混合动力车技术展厅的f1应该也不失为是一种开发低燃耗技术、提高品牌价值的好方法

世界顶级车赛“一级方程式锦标赛”（F1）好像要变成混合动力汽车相关技术争奇斗艳的“展厅”。其发端源于在世界各地举办F1赛事的国际汽车联合会（FIA）为2014赛季修订的新技术规则。在度过2013年的准备期后，从2014年开始，F1赛车规则将大幅修改，将可以采用众多最新的环保车技术。

随着技术规则的变更，本田第一时间做出了重返F1的决定，并在2013年5月中旬宣布了这一决定。另一方面，在量产型混合动力车销量排行榜上独占鳌头的丰田是否回归F1也成了关注的焦点。今后，在F1的舞台上，我们或许会看到丰田与本田角逐混合动力技术巅峰之战。

F1的技术规则将有哪些改变？首先，驱动系统的核心――发动机的排量和缸数将从2.4L、V型8缸降至1.6L、V型6缸。为了弥补减小排量导致的功率不足，发动机可以追加增压器（涡轮增压器）和加速辅助马达（MGU-K：Motor Generator Unit-Kinetic）。

这种配置是由主要在欧洲普及的环保车技术“小排量增压”与日本企业的看家本领混合动力化组合而成。市售车辆很少采用1.6L的V6发动机，但V6发动机的一半就是3缸800cc，这与最近采用小排量增压技术的市售车辆的常见配置很接近。

例如，大众的小型车“UP！”采用的就是直排3缸999cc排量发动机。菲亚特的小型车“菲亚特500 TwinAir”进一步减少气缸数量，采用由直排双缸875cc排量发动机与增压器组成的动力传动系统。

混合动力化方面，通过追加MGU-K，回收制动能量、也就是混合动力车采用的再生制动器将成为可能。作为动能再生系统（KERS），这一功能已于2009年被列入F1的技术规则。此次规则调整把输出功率的上限从60kW提高到了120kW。因为发动机排量减小，为了填补涡轮起效之前的空白（涡轮迟滞），就必须配备MGU-K。

而且，不只是动能，新规则还批准了基于MGU-H（Motor Generator Unit-Heat）的热能回收。这样一来，增压器及其周围产生的热量就可以通过MGU-H的热电转换元件转换成电能，供应给MGU-K用于加速，或是储存在蓄电池内、在需要加速的时候使用。在采用再生制动器方面，市售混合动力车虽然先行一步，但在热能的回收与再利用方面，F1估计将领先一步。

过去，F1赛车的燃效只有1.5～1.6km/L。通过采用低燃耗技术、制定燃料使用上限（1场比赛100kg），从2014赛季开始，F1赛车的燃效将大幅提高，最低也要达到3km/L以上。

与市售混合动力车的燃效相比，这个数字还是低了一位数。但在本田的新闻会上，社长伊东孝绅表示，“推行新技术规则是英明的决断”。由此可见，这对于FIA这可谓是一项重大决定。

按照最初的计划，新规则还要加上各车辆在赛车场维修站内必须在纯电动模式下行驶的规定。或许是因为技术难度太高，车队方面对此表示反对，因此在2014赛季将不予采纳。

技术规则的大幅变更将给制造F1赛车的技术人员和驾驶赛车的车手也带来重大影响。F1前冠军阿兰・普罗斯特（Alain Prost）在接受杂志《AUTOSPORT》的采访时说：“此次技术规则调整是对车手和技术人员的重大挑战。在考虑到燃料余量和再生能源后，发动机的操控方式恐怕会与传统的F1赛车完全不同。”

本田之所以决定重返F1，是因为从2014年开始，F1赛车必须实现混合动力化，采用小排量增压等低燃耗技术，如果把这些技术运用于市售车辆，有望产生乘积效应。

而且，对于在新兴市场国家的业务发展以及作为混合动力车重获新生的本田高级跑车“NSX”重新投放市场来说，参加F1也有望起到提升品牌价值的宣传效果。

这样一来，引领混合动力车技术和市场的丰田恐怕不会袖手旁观。各国媒体都纷纷猜测，继本田之后，丰田也有可能重返F1赛场。

虽然官方尚未发表任何消息，但与本田一样，在以混合动力车之王为荣的丰田眼中，即将变为混合动力车技术展厅的F1应该也不失为是一种开发低燃耗技术、提高品牌价值的好方法。

（本文原发表于日经BP技术在线网站，本刊转载有删节）