通用汽车饮鸩止渴
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虽用汽车通过出售旗下唯一赚钱的资产――通用汽车金融服务公司来获得现金，采取的是跨国公司的财务管理中代价最为高昂的办法。这一信号的意思很明显：这家位列“500强”的顶级公司已经到了穷途末路。
被不断失去市场份额、巨额亏损和劳资事件困扰的通用汽车公司终于走出了最后一步，开始出售自己皇冠上的明珠――通用汽车金融服务公司(简称GMAC)，以获取急需的现金。
4月3日，通用汽车公司宣布，将其金融子公司GMAC51％的股权出售给私人股权投资公司――塞伯罗斯资本管理公司牵头的竞购财团，后者共出资140亿美元，三年内付清。华尔街原先预计，竞购财团需支付约80亿美元现金，而在这一交易中，竟购财团实际仅需支付现金74亿美元，其余的来自GMAC其他资产变现后的收入。通用汽车公司将保留价值约200亿美元的汽车租赁和零售业务资产。
为了增加GMAC的价值，通用汽车早已开始对其进行重组。去年7月，美洲银行同意在今后5年内收购GMAC总额达550亿美元的汽车贷款。12月，GMAC将大约200亿美元的零售汽车资产出售给了力口拿大丰业银行。今年3月，私人股权公司KKR牵头的财团以15亿美元现金、并承担73亿美元债务的代价收购了GMAC按揭贷款部门“GMAC商业控股公司”78％的股份，GMAC商业控股将改名为Capmark金融集团，并归还来自GMAC的高达73亿美元的贷款，这样，GMAC账上一下子多出了近90亿美元的现金。这对看重现金流的私募基金来说有着巨大的吸引力。同时，由于最近GMAC已经被评级公司调低了评级，进入“垃圾债券”行列，发行了大量债券的GMAC本身的生存也受到影响，囤积现金是恢复评级公司信任的手段之一。
通用汽车陷入困境
但是，即便出售GMAC，也掩盖不住整个通用汽车集团的窘境。为了继续降低公司在北美地区的成本，该公司及其密切联系的零件供应商德尔福(Delphi)公司准备从美国汽车工人联合会购买12．5万名工人的雇佣合同(也就是解雇这些工人的权利)。如果出售GMAC不能获得所需的现金，通用汽车还需要出售旗下日本五十铃公司的股权来获得另外20亿美元现金。
曾经辉煌一时而且堪称庞然大物的通用汽车为何会如此窘迫呢?毕竟，该公司现在仍然是“美国500强”企业中的老三，年销售额近2000亿美元。不过话又说回来了，经济全球化的一个副产品就是巨大的跨国公司可能会顷刻间消失――有谁还记得世界通信、安然、环球电讯、美国在线吗?这些公司都消失了。在人们的记忆中，它们似乎从来没有存在过。可能有人会争论，通用汽车在汽车这个“有形资产”巨大的行业应该有更大的抵御风浪的能力，但是，的确如此吗?
首先看看通用汽车的商业模型吧。很简单，抛去“500强”华丽的外表，通用汽车从骨子里是一家汽车制造公司。由于各大汽车公司纷纷把零部件生产体系分离出去，通用汽车其实就是几十家“总装厂”的组合。这些总装厂大小不一，但基本不外乎铸压、喷涂和总装三条生产线。铸压就是把各种汽车的外壳大件铸压出来，喷涂是上漆，总装是把这些大件和从零件厂来的部件(主要是发动机和内饰件)组装在一起。
当然，现代汽车工业还包括了市场营销、品牌塑造和研发一总要知道什么人买什么车吧。有的车厂走高档路线，例如奔驰和宝马，但是通用汽车公司是大而全，所以叫“通用汽车”。它提供一个人一生所有时间段都可以购买的产品，从学生时代的入门车到家庭用的厢车、普及的轿车和高档公务车。但是，由于许多车厂都在各个产品线上竞争，如福特和丰田，通用汽车在绝大多数产品线上并没有特别的优势，尤其难以抵挡丰田等车厂物美价廉的产品的进攻，该公司在美国本土都已经被丰田公司超越。
GMAC，通用汽车最后的救赎
通用汽车(以及其他许多汽车公司)还能销售出大量汽车，很大程度上是靠它们提供给消费者大量的信贷――这就是GMAC的由来。
GMAC成立于1919年，其最初目的是为汽车经销商贷款，使其能够更多地从厂家订货，从而使厂家的生产线能够有规律地运行。到1985年，该公司已累计提供了1亿辆汽车的购买贷款，当年利润高达10亿美元，从此成为通用汽车单一最大的利润来源。1999年，GMAC购买了纽约银行(Bank ofNew York)的商业信贷业务，从而进入广泛的商业信贷领域。2004年，通过与上汽集团财务公司合组中国第一家汽车金融公司――上汽通用汽车金融有限责任公司，GMAC开始进入中国。在合资公司中，GMAC出资3亿元，上汽方面出资2亿元。这一年，GMAC的全球利润也创历史纪录地达到29亿美元。2005年，GMAC预期利润高于30亿美元，而其母公司通用汽车的其他所有业务单位则累计亏损49亿美元。
GMAC的核心业务是车贷融资，按贷款的对象，可以细分为批发性商业融资、零售性商业融资。批发性融资是向汽车经销商提供存货融资，令其维持一定的汽车库存。通用汽车为了对经销商提供融资，专门成立了一家通用汽车承兑公司，福特汽车金融公司也成立了这样的公司。零售性商业融资则主要是向零售客户提供多种多样的贷款方式，包括传统的分期付款、Smart buy、Smart lease以及学生购车计划等，以方便他们购买或租赁各类新、旧汽车。在“9・11”之后，由于美国汽车市场不景气，汽车厂商更是提供“零首付、零利率”信贷用于促销，这种无息贷款的方式成为当时吸引购车者的最主要原因。零售性消费贷款占整个汽车融资的3／4以上，利润也远大于批发性贷款。
与银行提供的汽车贷款业务相比，汽车金融公司的购车贷款有许多优势，其中最主要就是专业化。汽车产品非常复杂，售前、售中、售后都需要专业的服务，如产品咨询、签订购车合同、办理登记手续、零部件供应、维修保养、保修、索赔、新车抵押等，汽车金融公司可以通过汽车制造商和经销商的市场营销网络，与客户直接沟通，提供量体裁衣式的专业化服务，从而克服银行等机构由于不熟悉这些业务而带来的种种缺陷。汽车金融公司最初是推动母公司汽车销售的一种手段，但经过近百年的发展，其业务范围已相当广泛，如GMAC的主要业务还包括保险、抵押融资和公司对公司的借贷等。由于汽车市场低迷，汽车金融已成为汽车公司的重要利润支柱。
对于分期付款的汽车来说，消费者的支付分摊在以后的许多年中，而厂商的成本是要当期支付的。因此，必然需要金融工具来平衡。GMAC从通用汽车买下了这些分期付款的贷款，或者将其证券化，或者从其他地方获得信贷，然后支付通用汽车全部
的款额，从而维持了通用汽车公司本身的现金流。因而，GMAC本身就是一家财务公司，为大量的客户提供贷款，本身也需要从资本市场获得信贷。它的利润来自利息差。这就解释了为什么GMAC需要提高信用评级。当评级公司降低其信用等级时，该公司的信贷成本――无论是来自于证券化的融资，还是商业票据或直接债务――都将大大提高。尤其是被降至“垃圾债券”级别后――在标准普尔的评级系统中就是“BBB”以下，许多大型的机构投资者按照其投资理念就不能再继续持有这些债券。而现在，正是通用汽车的巨额亏损、劳资矛盾和被丰田的超越使评级公司将通用汽车视作垃圾股，从而使本身盈利丰厚的GMAC也被殃及，跟着进入垃圾债券的行列。
如果GMAC的力量被削弱，那么，通用汽车能够为消费者提供贷款的能力也会削弱，这就意味着销量的下降。与保时捷等豪华车厂不同，通用汽车的产品市场定价能力很弱，业绩主要是靠销量来支持，销量的下降对于通用汽车而言是致命的。因此，在资本市场中，GMAC被绑在通用汽车的大战船上，正在下沉，而出售GMAC的控股权，正是要避免这种“火烧连营”的局面。
美国企业或将退出整个制造行业
但是，出售GMAC，对于通用汽车来说意味着饮鸩止渴。一般而言，大型跨国公司出现短期的亏损相当正常，当公司需要支付大量现金时，即使一时销售回款没有到账，金融机构也可以提供短期的流动性支持。但通用汽车的商业模型上的缺陷却是本质性的。
各种总装厂的生产效率从技术上已经无法继续提高，北美的工人成本一如既往地有结构性问题，而该公司生产的车辆是大众产品，不具有额外的利润，这一切问题都无法在短期内解决。除非该公司能够出台决定性的措施，否则其前景相当不乐观。激进性的措施包括彻底将该公司变成一家亚洲公司，即将主要的生产流程和运营机构迁往亚洲(尤其是中国)，或干脆彻底出售给亚洲公司(也许是上海汽车工业公司?)。
事实上，这种迁移已经随着韩国车厂的兴起而开始，现在中国本地的车厂也在直迫。笔者曾经作为另一家大型跨国汽车公司的顾问考察过中国境内的许多汽车厂，这些车厂的生产效率和质量已经超越了它们的北美同行，更不用说劳动成本的低廉了。因此，以北美为基地的大型汽车制造公司的存在价值是值得怀疑的。在本人看来，德国人和日本人是天生的汽车制造民族，其制造的产品一直会具有相对的“溢价”。美国人曾经在工程技术、生产组织、市场营销和金融服务方面为汽车工业作出了巨大贡献，因而也拥有过历史的辉煌，但随着世界工业的变迁，仍然避免不了退出整个制造行业的命运――想想发生在电子制造业的故事吧。
出售GMAC，或许就是对北美汽车制造业的最后救赎。美国汽车工人联合会等机构的存在，使北美的生产力结构明显偏向于产业工人，而养老金和保险体系是历史遗留下来的义务，通用汽车的管理层没有可能打破。他们背负着重大的财务包袱――固定的支付义务，而财务风险由公司承担。这种结构即使是发达国家政府也已经无力负担。通用汽车无法从资本市场上获得对应的融资来对冲这些支付，无奈只能出售自己皇冠上的明珠，其未来将更加黯淡了。