卡车都哪去了?
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司机弃岗位
美国卡车运能紧张，分析人士和卡车运输业主管们警告在经济有复苏迹象的时期，卡车可能出现严重不足。运输产业经济学家诺尔佩里最近在费城的一次供应链管理理事会年会上认为“2012年的某段时期将出现运能不足而导致供应链运作失败的可能性”。依照产业专家的说法，运能限制曾经仅仅局限在某些长距离运输路段上，但是现在却非常普遍，因为港口集疏运、分拨中心、农场和工厂对卡车的运输需求都大大提高。能力限制主要表现在具有两个变量的功能上，即没有足够的装备和司机。
美国卡车产业从2007年开始进入低迷时期，车辆运营商通过售卖国内和国外已有的拖车、推迟待更新设备，从而缩小了车队规模。数以千计的卡车公司，大都是小型运营商，逐步退出卡车运输领域。
专家认为，拖车部门的车辆短缺问题最为严重，因为这是拖车部门第一次感受到始于5年前的运输业衰退，于是他们开始减少设备购买。
与此同时，在过去的4年当中超过13％的司机离开了卡车行业，但是却很少有青年人加入这个市场以填补这个日益老化的岗位。在过去十年中经济状况的时期，卡车运输行业大约缺少19万名司机。佩里说，当前的数值应该是12.5万名，这主要是因为经济衰退和增长缓慢暂时抑制了对卡车的需求。
严格的公路运输货运安全规范
物流专家警告说，针对货运的联邦安全法规悬而未决，加剧了运能短缺并提高了货运经营成本。联邦货运安全管理局新的承诺、安全和可说明性，基于从路边监测、全国通报的碰撞及周期性的安全稽核中获得的更适时和准确的数据，慢慢提高了卡车运输的审查水平。初次使用的这套全新系统仅仅是针对个别司机的违规驾驶而建立的一个机制，将来会演变成为整个货运行业的综合规范。承运人对选择司机异常谨慎，因为司机的驾驶记录会留在他们的企业账目上，即使出事司机离开了这家公司；同时海运承运人也会选择安全运输供应商，以减少任何可能发生事故的可能性。
同样，业界对新的工作小时标准反映强烈。这一标准将把司机的工作日工作时数减少1小时至13小时，并且还设定了34小时的休息周期，以便在下一个工作周开始前得到充分休息。这一机构也在考虑把司机日常值班工作时数从11小时减少到10小时。货运专家说货运安全管理局会清除大约5%至10％的货运司机，目前正在实施的规则要求承运人雇用更多的司机（按照佩里的说法是15万人）、配置更多的车辆以运送与今天相同的货量。这项悬而未决的法令要求电子在线记录以自动地测量司机工作时数。当司机伪造工作记录以夸大能力的行为被排除后，该法令预计将减少生产力。
行业官员说2004年执行的司机工作规则是成功的，已经使行业的事故率下降了30%。Old Dominion Freight Line公司从规则执行开始已经降低了40%的事故率，但是也被迫额外雇用560名司机，额外支付5000万美元以现状配额，更不必说额外150万美元的招聘、培训和其他雇用支出了。该公司CEO说。
卡车运力开始紧张
现在短缺的状况远远比不上2004年时的情景，但是却足够使得整车运输或零担运输的合同费率从2009年起大幅上涨5%以上。佩里是一家运输咨询公司首席合伙人，并且是一名货运预测机构的常务董事，他预计，与2004年的峰值相比，海运承运人将会在下一年底感受到卡车运力的短缺。
“能力危机正迎面而来”百事可乐交通运输副总裁Mark Whittaker在供应链管理理事会上讲。百事可乐这家食品和饮料巨头运作这个北美地区最大的自由车队，但是它可能会受到整个货运情况的影响，因为它利用了某些租来的卡车来满足自身运输需求。
行业观察者和主管们说正在上升的司机支出、车辆回程更加频繁是解决司机短缺的唯一途径。但是佩里说承运人不会这么做，除非运费上涨至少10％至15％。他说，每周安排长途车司机回程要比不隔周回程额外增加3万到4万美元每年。按照货运主管的说法，几乎所有的新车购置都伴随着旧车辆的淘汰。最近由一家从事货运专业研究的战略咨询机构Transport Capital Partners对125名货运官员做的一项调查显示，73%的人预计在未来12个月内货运能力将增长0～5%，而在2011年五月份仅仅有60％的人这么认为。另外，结论认为仅有3％的企业会扩大车队规模达16％以上，这一数字比五月份下降了90％，那时候预计有28％的企业会扩大规模。
新旧卡车的交替
许多卡车从业者说他们不能确定在设备上的再投资是否合适，除非他们能够得到足够的回报，特别是卡车成本已经比多年前高了40％，而费率却仅保持在2006年的水平上。
费率将会出现两位数的增长，Batts预计，无论货量是否会增加。“我认为航运服务业一定会对如此高昂的费率感到吃惊。现实情况就是卡车承运人会通过提高费率赚更多的钱而不是购置卡车”,她说。
“但是可以理解，增加的费率首先进入的是司机的口袋”。Batts汽车运输企业正在拖延投资，因为服务小时数规则和一大堆其他被提议的规则还存在一定的不确定性。“Werner Enterprises不会扩大它的车队规模，除非运输利润能达到11％，资产回报率达到13％到15％”，公司主席兼首席运营官Derek Leathers在供应链管理理事会分组讨论时说。货物运输服务供应商提高资本支出从2011年年初的1.4亿美元增加到目前的2.4亿美元，但是仅仅保持车队规模不变。
“如果我计划寻求多于2.5亿元的资金，那么在7.4％的利润率下我并不打算做，或者在行业11个公共贸易货运商平均资产回报率低于5%的情况下。这不仅仅是个可接受的回报率。现在就马上进行设备的再投资不合理,”他说。Con-way Truckload正在尽快地售出旧有车辆，通过在衰退期推迟采购保证充裕资金，以确保所有的车辆能进入三年的更新周期，便于所有的卡车能够进入制造商四年的保质期。
卡车运输效率下降
佩里预计，如果卡车供应变得不足并且费率提高，汽车运输如果能保持在60至65英里每小时的节油速度，那么汽车运输将得到更多的生意。
美国卡车协会报告称，基于对其会员的调查，卡车吨位经过季节性调整，到2011年8月，已经比前一年增加了5.2％。在2011年7月，ATA的吨位指数已经比一年前提高了4.5%。
在一个月挨着一个月的调整基础上，卡车吨位下滑了0.2％（至114.4），这是经过20个月连续增长之后出现的第五个相对平缓的变化。不必考虑季节性航运周期的变化，实际等级吨位受卡车的影响，8月份比7月份增长10.9%。这一消息显示出整车运输市场已经稳定。
ATA的数据综合摩根史丹利整车运输指数，显示了从八月中旬以来发现的变化。整车运输数据的季节性强势对该行业是个积极的信号，尽管总体经济还相对脆弱。摩根史丹利股票分析师威廉姆斯格林在一张客户提醒预测如果这种趋势今年延续，那么年度等级吨位数将在未来数月内加速提高。
但是，根据Transport Capital Parters的调查结果，却做出总量和费率令人沮丧的展望。在二月到8月期间关于经济会在接下来的12个月内增长的预期可能性降低。大约半数的人认为货运量将仅维持在当前水平。另外7.5％的人认为货运量会下降，而二月份没有人认为货运量会下降。
超过60%的受访者预计他们的费率在接下来的一年中会获得增长，而前一季度约有90％的人如此认为。有33%的人预计他们的费率会保持不变，比先前的10％有所增加。同时，5%的人预计运费率会下降，而上次调查中无人认为费率将下降。同时，在第二季度长途运输司机的周转率将增长到79%，按照ATA最新的卡车运行报告，在第三季度司机市场上不断流失。
卡车公司历史性地难以留住司机，即因为这些司机逐渐离开卡车运输行业，也因为有些司机跳槽到其他公司。数据显示，承运人平均100人就会流失79人，达到2008年第二季度以来的最高点。针对大型运输承运人的调查显示，他们的周转率在2011年第一季度达到75％。2010年司机周转率才刚刚39％。Yhom Albrecht，BB&T Capital Market运输部门总经理说，预计2011年第三季度将达到90％。
如何留住合格司机
尽管增加幅度有限，我们仍然相信合格司机的市场正变得非常紧俏，车队正在积极招募以填补他们的岗位空缺。ATA首席经济学家Bob Costello总结道。“经济恢复的缓慢已经影响了周转率，但是如果经济持续改善，我们将会看到将来司机市场的技巧，司机短缺的问题也将更加严重。
许多卡车运行主管感到困惑，因为全国失业率一直高于9%的水平，而卡车司机却非常难找。一些人认为潜在的司机并不愿意工作，因为事业救济政策延续了大约两年的时间。建筑行业提高了雇用费用以建设非居住性建筑，预计将会抢走大量的卡车司机，Albrecht说。
Transport Capital Partners调查报告说，75%的受访者认为卡车司机的工资应该达到5万到7万美元/年以吸引和留住司机，而现在一名整车运输司机的年收入为4.7万美元。
这种具有挑战性的操作环境加速了某些趋势，包括全国承运人纷纷撤出长途运输业务，将上述运输改为公铁联运，更加重视地区内运输，如铁路场站到港口的集装箱穿梭运输。
值得强调的事实是，卡车运输行业的平均运输距离在逐年缩小。渐渐的，由大西洋到太平洋或者不规则的运输路径正变成低利领域，因为低利润率，并且很难找到那种愿意离家超过两周甚至更长时间的司机。在地区的形态上，周转率在走低，因为驾驶员至少要每隔一天就要在家里。司机的保持力在倒运中更加重要，应该允许司机每天都能回家。
在500英里内的地区运营，可以允许司机在超过三天的时间内运输至少三趟，要比来上一次长途运输强多了，能够有效地增加运输车辆三倍的运输效率，David Howland，APL物流陆路运输服务副主席在供应链管理理事会年会上说。
Old Dominion运营着大约6000辆拖车，在预计项目费率增加的情况下会增加运力，Congdon说。如果船舶登记总吨位预期上涨10%的话，那么这家公司将增加车队规模7%至8%。当运营商作为整个更新计划的一部分开始购置新的拖车时，他们同时也会拖延出售老旧设备直到2011年12月份或2012年1月份，以度过在秋季开始的航运顶峰时期，他说。
零担运输运营公司面临着卡车司机短缺的问题，而不是整车运输合作伙伴的问题。
在Old Mominion所在地北卡罗来纳州Thomasville，培养了10％的司机。但是他们中的大部分离开了，另一半因为各种原因结束合同，Congdon说。大约其20％的线路运输司机经过六次配送后会连夜工作，他们的公司就会让他们在返回大本营之后休息48小时。
Old Dominion2011年的营业额将达到19亿美元，而2010年的营业额则为15亿美元，在经济衰退时其大约解雇了18％的员工，但是他将在2011年雇用1150名司机。大约350名司机先前在公司的卸货码头工作过，Congdo说。
因为代表固定基础设施不能在短期内迅速扩大，为巩固部分运输的交叉转运设施只能，如果航运业将来出现强劲反弹，那么这些表就能翻转过来。卡车运营商不需要增加新的设施网络以迎合货物运输的需求，他们只是做简单的收货和点对点运输。
海运承运人的反应
机敏的海运承运人在过去几十年通过加强与核心运输商的关系来解决卡车运能问题。这种想法是给一定的卡车承运人稳定的业务，接受公平的费率并减少等待时间、所以，当客户在运输繁忙的时候得到了很好的服务，海运承运人就受到了很好的赞誉。
创造更加规范的运输路径为承运人减少了不确定性，以便于更好地计划如何更有效率地利用他们的资产。Batts说，她最近听说海运承运人正利用现货市场对卡车下一周甚至更多周的订单，以确保运输和承运人的费率。“我正在和一家卡车承运人商谈他从没有进入过的8条运输线路，这是他平生第一次遇到，”她告诉Stifel Nicolaus的听众。
承运人现在更加倾向于现货市场，因为这要比他们在合同市场上能获得更多的费率，这意味着拥有一部分合同的海运承运人正在寻求多余运力，并且是在这些运力能获得利润的情况下。
“当承运人能够很好地计划他们的卡车应该在什么地方的时候，他们就能很好地让货物和车辆相匹配，或者车辆跟货物很好地匹配，我认为最后我们能够得到更好的生产效率，就能响应“随叫随运”的方式。如果海运承运人能够很好地计算出如何进站，那么就能够计算如何出站”，Batts说。
零售商和制造商正在努力创造更多的运输稳定性，也正在扩大他们私有车辆的使用，专注于合同运力的使用，这些运力能够确保一定的车辆和司机投入到固定的运输线路上去。大多数人预计合同承包商已经更加重视海运承运人，以获得高峰时的大运量，Larry Menaker领导了一家与其齐名的咨询公司，在回答一个特别Stifel电话时说。
一些私人车队在近些年来产生出额外的运力，通过出售他们回程运力中的额外空间给那些需要运输到同一目的地的公司。
卡夫食品已经和卡车经纪人加深业务合作，以确保在最关键时刻获得可使用的运力，或者为他们的新客户配送货物。Michaelcole，公司北美地区运输和客户高级顾问说。海运承运人将在未来重新设计他们的供应链以减少运输成本和通过调整货物转载计划来吸引承运人，当卡车承运人有足够的空间，海运错过高峰月份，perry说。在今年中高峰和低谷月份之间大约有15%弹性运力，他强调说。