船舶价格跌幅较大

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进入2012年以后，不管是二手散货船还是二手油船，船舶价格都有较大的跌幅，而综合反应这些数据的中国船舶交易价格指数，截止2012年12月7日，其下跌幅度达到了15.55%。

5年船龄5000载重吨散货船在二手干散货船里面跌幅最小，原因并不是因为该船型的市场较好，而是该类船舶开始大幅下跌的时间更早，从2011年年中便进入了下行的行情。由于吨位较小的船型营运成本较高，因此当航运市场遭受冲击的时候，首当其冲的就是该船型。而随着时间的推进，航运市场低迷态势延续，10000至20000载重吨的二手船也随之进入大幅降价的通道，如3年船龄15000左右载重吨的散货船，在接近2012年底的时候，平均成交价格已低于2500万，其吨位均价不断向3年船龄的5000载重吨散货船靠近。而20000以上载重吨的散货船，虽然实际成交量并不大，但根据已经成交的数据和船东报价的数据，其吨位均价也已接近2000元/吨，如3年船龄23000左右载重吨散货船，报价已在5000万左右徘徊。因此，3年船龄16500吨级二手散货船和3年船龄22500吨级二手散货船的船价指数有超过20%的跌幅也不足为奇了。

另外，散货船市场行情明显差于油船市场，价格跌幅较大。由于干散货运输市场持续低迷，加上油价抬升，船员工资高企，营运成本不降反升，给大量的航运企业及船东带来巨大压力，因此市场上出现了许多低价抛售的情况，这也给手持资金的买家提供了不错的入市机会。加上媒体专家等众多所谓底部已现等待回升的言论层出不穷，超低运价的快速反弹也偶有体现，这些因素都让有实力的大型航运公司或者手持资金的新兴航运公司看到了希望。近一年来，5000和16500左右载重吨的二手散货船成交数量并不少，特别是16500左右载重吨散货船，询盘量和实际成交量都有较大幅度增长。但从另一方面看，成交量的增长没有带来船价的抬升，反而大幅下跌，究其原因，主要是船价的大幅下挫推动了市场成交，而不是航运市场的复苏所带来。20000载重吨以上的散货船，实际成交稀少，价格下跌的幅度也没有16500载重吨船大，一方面是该类船舶进入市场不久，当时承建的船价不低，船东希望以较高的价格出售，另一方面，该类船型还没有进入淘汰周期，亏损情况比小吨位船型轻，另外，成交量稀少也表明市场接受能力差，货源紧缺才是最根本的原因。

油船方面，5年船龄3000载重吨的二手油船指数跌幅小于3年船龄5000载重吨的二手油船指数。从实际成交的情况来看，3000左右载重吨的一级油船成交量明显高于5000左右载重吨油船，原因也是多方面的。由于油运市场运价稳定，还未发生过类似干散货市场运价暴跌的惨剧，油运企业和船东也纷纷看好未来成品油的需求市场，于是，从2011年开始，大量资金投入到新造油船的领域，市面上突然涌现了众多4000至5000左右载重吨的新造成品油船，并且从下半年开始，8000载重吨以上的成品油船也加入了新造行列。这在当年也许并没有造成多大波澜，毕竟该类船造船周期通常在1年左右，但进入2012年，运力大幅增加所带来的负面效应就突现，船东们这才意识到，高枕无忧的日子已经一去不复返。也就在2012年，中国经济在世界金融海啸的冲击下开始出现疲软态势，政府经济工作目标也从保增长转换到了稳着陆，经济整体下行对油品需求形成了巨大压力，运价逐渐下跌。在这种情况下，船价的下跌也似乎成了必然的趋势。而反观3000载重吨左右的一级油船，由于吨位小，使用灵活度高，再加上东南亚甚至中东地区对该类油船的限制还不是很多，只要质量相对可靠，可以悬挂方便旗，还是有很多买家求购，而且这类船舶由于船龄较大，价格也相对较低，因此更受买家欢迎。

集装箱船及多用途船方面，由于国内支线集装箱运输量有限，因此国内沿海对于这类船舶的需求量并不大，而东南亚及印度洋一带，对于箱位在300标准箱左右的集装箱或者多用途船有一定需求，从2012年年中开始，就陆续有买家的求购询盘。工程船方面，虽然没有经历过类似干散货船市场的暴跌，但总体走势也并不乐观。进入2012年，国内经济增长步伐放缓，国家也有意采取紧缩政策，国内工程整体的开工量明显减少，这对依靠工程吃饭的各类工程船来说并不是个好消息。相反，东南亚地区的部分国家经济形势却日趋乐观，活跃度与日俱增，所以2012年一个重要的亮点就是东南亚国家对于工程船的需求飞速上升，诸如3000载重吨左右的甲板驳船，1500载重吨左右的开体驳船，都是求购的热门。不过，在2012年11月8日党的十召开以后，国家开始陆续出台经济刺激的各项政策，并同时加快重大项目的审批速度，这对2013年的工程船市场无疑是个利好。废钢船方面，由于2012年国内经济增速放缓迹象明显，有众多建筑及工矿企业减产停产，导致钢材需求量减少，因此从年中开始，废钢收购价格就不断下滑，拆船企业也进入了相对困难的时期，这从市面上废钢船出售的数量不断增多也可以看出端倪。