宁波机场现状分析及发展对策

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[摘要] 近年来宁波机场发展偏慢，逐渐成为制约宁波经济和社会发展的“短腿”。本文试图立足调研，通过对宁波机场现状及其所面临问题的认真分析，提出加快宁波机场发展的若干对策。

[关键词] 宁波机场 航空运输 政府 设施 发展

机场作为城市的重要基础设施，是区域综合交通运输体系的重要组成部分，是一个城市乃至一个地区的重要开放窗口，是地方经济发展的驱动器和晴雨表。随着宁波对外开放和交流的进一步发展，需要航空运输承担的旅客量和货邮量持续增长，但是近年来宁波机场发展速度与港口相比明显过缓，对宁波构建现代化立体交通体系、打造长三角南翼经济中心的制约日益显现。为此，本文试图立足调研，通过对宁波机场现状及其所面临问题的分析，提出加快其发展的对策。

一、宁波机场的现状和面临的问题

宁波民航的历史始于1984年，与城市开放同步。经过24年发展，宁波机场已成为国内重要干线机场，目前通航25个国内主要城市，另辟有香港和首尔2条地区和国际航线，2007年完成旅客3300626人次、货邮吞吐量39642.6吨。

24年来宁波机场为宁波改革开放的各项事业发挥了重要作用，然而近年来发展偏慢，自身的种种不足与面临的诸多问题日益凸显，已难以有效支撑宁波国民经济和社会的进一步发展，主要表现在：

1.周边机场密集，竞争日趋严酷

航空界习惯于将地面交通100 公里或1.5 小时车程视为机场的服务半径，宁波所在的长三角地区各机场间的距离大多已接近或达到这一临界值，16个城市10万平方公里土地上现有浦东、虹桥、杭州、宁波、舟山、黄岩、南京、常州、无锡、南通10个机场，扬州、泰州之间还将于2009年新建苏中机场，区域机场密度将高达每10 万平方公里11个，不仅远超全国每10 万平方公里1.5 个的密度，甚至超过全球头号民航大国美国每10万平方公里6个的密度。如此高的密度对于区域内每个机场来说都意味着激烈的竞争。近年来随着跨海、跨江大桥及高速公路、城际铁路等一系列重大公共交通工程的建设，长三角城市之间同城效应日益明显，处于强势的枢纽机场对于相邻市场客货源的争夺能力越来越强。今年国家民航局将杭州机场定位为区域性枢纽机场，浙江省、杭州市、萧山区三级政府也共同提出要“打造以杭州萧山国际机场为核心的空港经济区”，杭州机场对宁波机场的挤压效应必将越发明显。5月份杭州湾大桥开通后，上海两大机场也将宁波视为其直接腹地。宁波机场面临日益严酷的竞争局面。

2.政府对机场定位不清，缺乏对其连贯有力的政策扶持

2004年前宁波机场一直隶属原国家民航总局垂直管理，长期处于自然发展状态，增长缓慢。下放地方后，尽管宁波市政府对其扶持力度有所加大，机场发展速度也曾于2005年一度加快，当年客货吞吐量增速分别高达36.8%和20.5%，但近两年再度放缓，到2007年已降为11.0%和2.3%，低于当年宁波市GDP14.8%的增幅和兄弟城市机场的增幅。原因之一就在于市政府对机场定位不够明确，既承认其是为社会提供公共服务产品的公益性基础设施，又要求其按商业化运作，让其同时身背管理服务职能和生产经营职能，兼顾社会效益和经济效益，但事实上机场难以同时胜任这样的双重角色。另外市政府对空港功能的认识也存在不足，未象深圳、厦门等市一样及时出台相关的地方法律法规，对机场和民航业发展缺乏连贯有力的政策扶持，同时市政府各相关部门及宁波市与机场所在的鄞州区两级政府之间思想和行动也需统一和协调。

3.机场生产规模偏小，国际化程度低

以宁波的经济水平与城市地位而论，宁波机场生产规模偏小。2007年宁波机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次在全国机场中的排名不仅远远落后于长三角其他主要城市和其他沿海计划单列城市的机场，甚至还不如省内至今尚未冠以国际头衔的温州机场（见表1），而且这些机场的各项数据增幅也都几乎无一例外地超过宁波机场，表明宁波机场与它们的差距还在扩大。

来源：中国民航局《2007年民航机场生产统计公报》

宁波机场的航点、航班、进驻航空公司数量也偏少。对比2008年宁波机场与杭州机场的春夏季航班计划（见表2），后者在航点、航班、进驻航空公司数量各项都远超前者，且其43个航点完全覆盖前者的27个航点，对前者构成巨大压力。

来源：根据两机场网站公布的最新资料整理

宁波机场的国际化程度也很低。作为全省首家正式投入使用的民用机场和长三角四个国际机场之一，宁波机场进驻的外航至今只有港龙一家，客运方面仅有国际和地区航线各一条，尚无国际货运定期航线，与杭州机场差距明显，而且没有象杭州机场、南京机场那样引入境外资本，在国际化方面也彻底处于下风。更令人担忧的是近两年来宁波机场始发的航线和航班数量双双下降，杭州湾大桥的开通又加剧了这一趋势，始发航线已从高峰期的40余条降为目前的20余条，航点也从30多个降到27个，不但往返澳门、新加坡、吉隆坡航线仅昙花一现，连曾经风光无限的沪甬空中巴士也已是日薄西山、经营惨淡，从最辉煌时的每天七八班、班班爆满骤减为如今的每天一班，上座率还经常不足一半。情况不容乐观。

4.机场规划设计容量偏低，多项配套设施亟待完善

相比杭州等兄弟城市机场，宁波机场规划设计容量偏低，规划年旅客吞吐量仅380万人次，远低于杭州机场一期工程设计的800万人次，而去年客流量已突破330万人次。无论是占地面积、候机楼总建筑面积、机坪面积还是停机位，宁波机场都远不如后者。经延长后的跑道达到4E级标准，可满足波音747等大型飞机起降，但利用率并未提高。货站建筑面积仅7881平方米，与之配套的货运设施系统及检验检疫和通关系统也很不完备，又没有国际快件监管中心，只能眼睁睁看着本地的巨大货邮量源源流向上海等地。请看宁波机场与杭州机场主要设施数据对比：

来源:根据两机场网站公布的最新资料整理

5.机场与城市及周边地区之间的交通不够便利，立体集疏运网络远未形成

目前宁波市区与机场之间尚无直达公共交通，往来其间的空港巴士每小时1班，密度不高，且中途只停一站，多数旅客只能依靠出租车或自驾车，十分不便。周边地区中目前只有余姚、慈溪、舟山、义乌四地与宁波机场之间有空港巴士运营，但班次多的每天不过4班，少的仅1班。另外，市区各地前往机场缺乏直达快速通道。现有机场路并非封闭道路，且事实上已成城市西部的环城路，道口和红绿灯逐渐增多，交通流量日益增大，越来越不能承担连接市区和机场的便捷通道功能。综合民航、公路、铁路、水路、管道的立体集疏运网络也远未形成，影响航空运输充分发挥其快捷高效的优点。

6.机场机制陈旧，资金紧张，人才匮乏，经营和服务水平欠高

宁波机场下放地方已四年多，尽管采取了企业化运作模式，但至今尚未建立起一套完善的现代企业制度，旧体制痕迹仍浓，机制不够灵活，理念有待更新，经营手段不多，非航空性收入在总收入中所占比重较小，且高水平专业人才欠缺，多数员工学历水平在大专以下，服务水平也需继续提高，加之由于前期因各项投入特别是基础设施建设向银行借贷的款项已进入还本付息的集中期，资金缺口巨大，资产负债率与国内行业水平相比偏高，种种原因导致其发展后劲不足。

二、加快宁波机场发展的可行性

尽管如此，加快宁波机场发展还是完全可行的：

首先，内有先例可循。宁波港发展的历程表明，加快宁波机场发展完全可行。当前宁波机场在周边机场挤压下的困境与宁波港九十年代面临的困境相似。1996年宁波港的集装箱吞吐量仅为20万标箱，与不少兄弟城市港口差距明显。市第九次党代会适时作出“以港兴市、以市促港”的战略决策，通过积极采取整合港口资源、加快基础设施建设、发展临港产业、拓展腹地、开辟国际航线、建设疏港交通等一系列措施，实现了宁波港的跨越式发展，奠定了国际大港的地位。宁波港在上海港强力挤压下，从小到大、从弱到强的发展历程正是面临相似情况的宁波机场可以依循的生动先例。

其次，外有榜样可依。深圳机场发展的成功经验显示，处于夹缝中的中小机场一样可以大有作为。其实珠三角的机场密度更甚于长三角，不足200平方公里的土地上，聚集了香港、广州、深圳、珠海、澳门五大机场，其又分布着众多中小机场，其中深圳机场处在亚太门户机场香港国际机场和大陆第二大枢纽机场广州白云机场的直接夹击之下，面临竞争压力比宁波机场远有过之。但深圳机场迎难而上，利用毗邻香港的区位优势，主动接轨香港，在香港等地推出异地值机系统，开辟“国际通道”，推行深港“两地一检”，实施通关一体化和“一都两市”战略，市里配套出台一系列政策鼓励航空公司、包机人和航空货运企业在深圳机场发展航空客货运业务，大大增强了深圳航空业的竞争力，使后起的深圳机场与穗港两大机场实现了错位发展，鼎足而立。深圳机场崛起的经验表明，与之境遇相似的宁波机场也有可能通过不懈努力，在与沪杭机场的错位发展中脱颖而出。

最后，有宁波强大、坚实的社会、经济基础作支撑。宁波社会稳定，经济繁荣，城市综合实力位居全国前列，外贸持续增长，高新产业发展迅猛，衍生出越来越多的航空货邮量，但机场国际航线和航班太少，运能不足，致使每年的大半航空货邮量流失。不算直接流失部分，仅根据宁波海关统计的宁波机场空运出口转关货运量，今年上半年就有1116吨，同比增长35.8%，占宁波机场空运出口总量的54.4%。同时宁波各类客流也在持续增长，不计出行，仅计2007年宁波接待国内游客就有3074万人次，比上年增长14.5%；接待入境游客有68.9万人次，增长26.8%。虽然周边机场和其它交通方式对其分流严重，但宁波机场可挖掘的客流潜力之巨可见一斑。

三、加快宁波机场发展的对策

1.政府提高对机场的重视，加大政策扶持力度

建议市政府像重视海港一样重视空港发展，现阶段多着眼于机场的公益性，借鉴深圳等兄弟城市的成功经验，成立由市领导任主任，各相关部门参加的宁波空港发展管理委员会，在新的形势下科学评估、认真做好各项规划，积极研究制定相关的地方性政策和条例，一方面加大对机场的资金投入、税费减免和财政贴息，放宽对机场用水、用电、用地等方面的限制，明确机场的特许经营权，另一方面加大对航空公司、包机人和航空货运企业的扶持，鼓励航空企业和旅游企业依托宁波机场大力拓展航空旅游业，同时加快整合各类资源，大力发展临空经济。另外，市政府还应主动出面多与民航局沟通，力争其从行业政策等方面支持宁波机场和航空产业的发展。

2.加快机场软硬件建设，构筑现代航空运输体系

一方面积极推进机场基础设施建设，包括加快平行滑行道工程进度，推进停机坪扩建工程、快件监管中心、一站式通关中心、空管设施、社会停车场、旅客过夜用房、配餐中心等项目，适时启动第二跑道、第二航站楼、货机坪等新一期工程，提高机场吞吐能力和综合服务能力；另一方面加紧完善空港集疏运体系建设，以机场为中心，新建机场候机楼与甬金高速、绕城高速的快速连接线，改善34省道和机场路的通行环境，尽快启动地铁二号线建设，实现机场与城市交通的无缝衔接，同时继续推进高速公路骨架网和铁路网建设，并将机场作为重要节点，使其拥有通畅便捷的对外立体交通网络，提升其拓展客货市场的能力。

3.实施错位发展战略，客货并举，以货突破

面对沪杭机场的竞争，宁波机场应立足现实，采取错位发展、客货并举的战略。鉴于外向型经济是宁波发展的龙头，每年生成巨大货邮量，宁波机场近期可以以货运为突破口，加紧完善各项货运配套设施，加快建设航空物流中心，大力培育航空物流企业主体，积极争取保税物流政策，力争成为区域货运航空枢纽。同时坚守客运乃城市机场的基础功能和立足根本这一基本理念，科学营销，努力巩固本地市场，积极拓展腹地，在区域内联系紧密的市县建设城市候机楼，开展异地值机和接送机服务。

4.重视航空公司的作用，努力固旧迎新

全球各地的无数经验都证明：机场的发展离不开航空公司特别是基地航空公司的贡献。航空公司是机场最基本的使用者和最重要的主顾，基地航空公司对机场的发展更是至关重要。宁波市需加大政策扶持力度，搞好各项服务，一方面巩固现有基地航空公司东航宁波分公司，为其营造良好的发展环境，使其安心长驻并稳步扩大在宁波的经营规模，另一方面积极吸引更多公司进驻，鼓励其与前者一起扭转宁波机场通航点、航线和航班数量下降的不利局面。

5.积极发展低成本航空

20世纪70年代以来，低成本航空公司依靠有别于传统航空公司的一系列策略，在保证安全的基础上，持续有效地降低经营成本，首先在美国腾飞，继而风靡世界并于2005年进入中国。国内外众多经济学家和航空界人士都认为中国有发展低成本航空的诸多优势，市场前景广阔。近年来国内外越来越多的机场将橄榄枝伸向低成本航空公司，有的甚至为其建造专用航站楼，例如法国马赛机场、马来西亚吉隆坡机场、新加坡机场、郑州机场、厦门机场等。其中与宁波同为计划单列城市的厦门正在致力实施的“打造国际低成本航空中转中心”的战略尤其值得借鉴。该机场是目前国内引进低成本航空公司最多的机场，除国内首家低成本航空公司春秋航空外，还引入了新加坡欣丰虎航和菲律宾宿务太平洋航空。国外更不乏可供借鉴的案例：距离巴黎仅77公里的博威机场原本仅是法国外省一个生存艰难的地方小机场，但通过调整战略大力引进和发展低成本航空之后已一跃成为欧洲最著名的低成本航空枢纽，俨然是“巴黎第三机场”。笔者认为，民营经济发达、民间资本雄厚、各类客流日益增多的宁波既有适合低成本航空的土壤，也有开展低成本航空的条件。市政府和机场上下应尽快树立对低成本航空的正确认识，积极引进和发展低成本航空，这也是宁波机场实现与沪杭机场错位发展的一条重要途径。

6.改革创新，顺应国际机场业发展趋势

企业要发展，体制是关键。宁波机场应加快经营体制改革，完善现代企业制度建设，建立市场化运作模式，适时争取上市，以拓宽融资渠道，引入民间资本和国际资本，实现投资主体多元化、专业化。当前机场间的整合、重组正在全球范围内成为机场业发展的主要趋势。就亚太地区而言，目前经营状况最好、理念最先进、国际化和专业化程度最高的无疑是新加坡机场集团、吉隆坡机场集团和香港机场集团，三者都已将触角升入中国内地，是宁波机场应予重点考虑的战略合作伙伴。

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