高铁之怪现象

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高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下,中国的高铁正飞速发展。武广高铁于2009年12月26日正式运营,郑西高铁于2010年1月27日正式运行,京沪高铁预计在2011年6月实现通车,京哈高铁也将预计于2012年建成,中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未来高歌猛进发展的大趋势。

中国目前高铁运营里程已达6500多公里,居世界前列。根据2008年10月的《中长期铁路网规划》,高铁总里程在2020年将达到1.6万公里以上,中国铁路营业里程在2020年将达到12万公里以上。铁道部副部长陆东福估计此规划需要5万亿元的总投资。

如此巨额的投资并没有带来高铁的普遍欢迎和称道。随着高铁的来势汹汹,绿皮车正逐渐黯然淡出我们的视线,高铁的大举兴建反而让我们看到了诸多怪现象――我们的出行选择更少了,不得不接受高铁昂贵的票价,广大民众对高铁的高票价和安全性的质疑越来越多。

繁荣的代价

对于这样一项非建不可的战略工程,多数民众最大的抱怨就是“贵”,甚至有人将高铁戏称为“贵铁”。以开通一年的京津高铁为例,一年共发送旅客1870万人次,而铁道部对其预期为年发送旅客3800万人次。高票价是上座率不足的重要原因。

“铁道部也面临着巨大的盈利压力。为了平衡高铁建设的巨大投资,铁道部不得不对高铁实施高定价。根据各高铁公司的运营现状来看,几乎全部在亏损,亏损的数额也十分巨大。主要是因为高铁的巨额投资和建成后远远超过当初预期的运营维护成本,以及上座率不足。”铁道部内部人士告诉记者。

铁道部的数据显示,2003年~2010年4月底,中国高铁累计投资已经达到17366.6亿元,超出5万亿元投资规模的三分之一。为了建设高铁,铁道部大量举债。中国债券信息网的数据显示,铁道部已发行还未到期的债券共有4210亿元,其中2009年累计发行2400亿元,尚未到期的债券2100亿元。迫于盈利的压力,铁道部拟通过上市、债券、中期票据等各种方式来融资。

“铁道部主张拥有高铁的控股权、管理权和收入分配的权利,一些民间投资者由于铁道部的强势而不愿意将资金投向一个没有发言权和回报保障的项目。因而铁道部只好承担了大部分的投资。”铁道部内部人士告诉记者。

然而铁道部却仍在对广大民众展现着高铁建设如火如荼的景象,对亏损绝口不提。面对民众对高铁过高票价的抗议,铁道部总经济师余邦利曾回应称高铁票价较高主要有三个原因:一是成本高,二是高铁的速度、舒适度和品质与传统铁路相比有了很大的提高,三是传统的客运票价一直偏低。

随着绿皮车的减少,越来越多的旅客不得不选择高铁,也不得不接受高铁的高定价。高铁建设的繁荣背后,却是旅客出行选择的减少和成本的增加。

尴尬的运营体制

高铁这一高科技的产物却拖着一副残破不堪的运营体制在飞奔,成为了高铁亏损的重要原因之一。

“铁道部在高铁的运营问题上十分强势。这是因为国家目前十分重视高铁的发展,对高铁项目的投资也十分慷慨。多设立高铁建设项目就能拿到国家的拨款,项目拿到之后的融资和建设就交给了具体线路的高铁公司负责。而建设过程中仓促上马,规划也欠缺细致。”铁道部内部人士说。

每条高铁在建设之初,都是由铁道部、地方政府和部分社会资金共同出资组成高铁建设公司。建成之后,高铁公司则将高铁的运营权交给铁道部,高铁公司则变成了高铁的具体运营事务的承担者。每个月铁道部通过内部的财务核算将每条高铁线路的成本和收入核算出来,再给高铁公司拨款让其来负责高铁的运营工作。但铁道部每个月给高铁公司的拨款甚至连高铁的运营维护成本都难以承担,仅能够应付银行贷款的利息。各高铁公司还需要为高铁的车辆维护、线路维护和人员成本自掏腰包。

“高铁公司对高铁的收入并没有发言权,基本上铁道部说有多少收入就是多少,给高铁公司多少高铁公司也就只能拿多少。具体的拨款比例和原则都不清楚。高铁公司的处境的确不容易,初期要负责建设和融资,后期在将要开花结果之时,却发现自己拿不到收入还要继续往里面扔钱。”铁道部内部人士透露。

在这种环境下,到底高铁的亏损是由于高额投资和目前有限的收入的差距所造成,还是铁道部的陈旧管理体系所制造的,就只有铁道部自己说得清。

国外的高铁车站大都建在市区等交通方便的地方,而国内的一些高铁车站建在了城乡结合部,这与高铁方便人们出行的初衷相违背,由于建设初期规划不细致而造成,因而,一部分人因为没有绿皮车可选择而不得不长途跋涉去坐高铁,另一部分人因为交通不便索性选择了别的出行方式。

同时,地方政府与铁道部之间也存在着利益的博弈。以电为例,用电成本是高铁运营成本的一个大项,然而地方政府却为了能够获得更多的利益,按照商业用电的价格将电卖给高铁公司,而并不是价格相对低廉的工业用电。这也在一个侧面揭示了高铁亏损的原因。

安全管理体系缺失

高铁350公里/小时的速度给铁道部提出了更高的安全管理要求,高速列车采用了大量新技术,运行速度快,自动化程度高,运行控制系统复杂,一旦发现隐患很难立即采取应变措施,这与普通铁路的管理有着重大的区别,其安全管理也应有针对性地做出调整,然而铁道部的管理水平并未达到高铁的要求,管理的基本思路仍是沿袭普通铁路的办法。

中国高铁运行至今虽然没有出现导致人员伤亡的安全事故,但曾发生过多起停车停运事件。2010年2月3日上午11时,武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障,致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。临近中午,车上食物售罄,车门无法打开,近千名旅客被关在车上,这次事故让越来越多的人对高铁的安全性心存担忧。

这些现象说明了高铁严重缺乏预警系统,安全预警和预防方面存在缺陷。京津城际高铁自开通以来,已发生多起乘客在列车厕所内吸烟导致感烟系统报警,造成列车紧急制动停车。而武广高铁却没有吸取这一教训,在禁烟宣传上不到位,导致类似的事故又多次发生。同时,高铁安全危机应急处理不力,吸烟导致列车停车后,有关方面处理问题的时间过长,应急处理明显滞后。