大七环催生记

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全长约940公里的北京“大外环”高速公路将于2015年全线建成通车，河北省交通运输厅6月初了这一消息。

尽管只有包括密云至涿州和承德至平谷这两条高速中约90公里的部分路段在北京境内，但在京冀交通一体化进程全面提速的趋势下，“大外环”高速公路将全线建成通车的消息令大七环概念急速蹿红，成为近期最为火热的话题。

此七环非彼七环

“单就七环路本身而言，只是一个交通概念。”住建部政策研究中心原副主任王珏林向记者表示，“当前所说的七环路并不是传统上的依照六环路向外扩张。”

事实上，河北省交通运输厅所的“大外环”高速公路规划，可以理解为一条半环状的“货运大通道”。这条通道也将使北京市东南部现有的过境交通，尤其是货运过境交通逐渐转移至北京地区，减轻穿过市区的交通压力。

依托建成后的“大外环”，多条高速公路将直接连接北京周边多个区域。由此，五环路、六环路目前所承担的过境通道功能将会逐渐分流，北京市过境交通拥堵问题也将逐步缓解。

另一方面，“大外环”确实承载着一定的整合区域经济意义。以北京周边地区开发商为代表的众多群体看到了区域发展的利好，“七环路”恰好成为了一个重要的卖点，不过这并非真正的“七环”。

长期以来，环渤海地区经济中两股难以言说的力量一直在较劲。高科技把北京的发展拉向西北，而天津的滨海新区则把发展引向东南，华北地区最重要的两个经济体正在做着反向赛跑。“大外环”公路的修建，则有可能将两者的相邻区域有机地联合起来，改变这种发展不均衡的局面。

亚豪机构市场总监郭毅表示，因为北京集中着各类优质资源，人口规模也颇为庞大，在目前的发展现状下，产业转移与分流势在必行，而“大外环”沿线的河北各区县，也成为了城市人口与经济外移的最好选择。

在郭毅看来，“大外环”区域整合意义类似于环首都经济圈的做法。“将多个北京的卫星城串联起来，无疑也将为这些区域的发展注入新的活力。”郭毅指出，交通上的便捷促使人口与产业的向外转移，而经济的发展与人流量的增加必然会带动房地产市场的发展，这也正是开发商的机遇所在。

20年前的规划

事实上，早在20年前，北京就曾有过“七环路”的考虑。

据1993版的北京市总体规划显示，当时曾提出过公路一环、二环、三环的概念，公路一环即相当于现在的五环路，公路二环则是现在的六环路，而公路三环就是七环路。

在紧接的10余年中，五环路与六环路计划时有修改和推进，但因为并未迫在眉睫，七环路的规划一直被搁置。直到2006年前后，在河北省与北京市共同的发展需要下，“新七环”概念才重新被提出。同年10月，中国科学院院士、中国工程院院士、著名建筑学与城市规划专家吴良镛主持的《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》，其中首次正式提到北京“新七环”概念。

随后，在北京市规划部门的修改之下，七环线路去掉了环路的特征，呈一个躺倒的U字形。值得我们注意的是，北京市只是在规划中保留了修建这条道路的可能性。

直到2011年，密涿高速北京段获市政府批准，所谓“七环路”的概念才又一次进入大众的视野。至此，由密涿高速、张涿高速、京承高速、京化高速、张承高速共同组成环绕北京市的高速路段才正式落实。这也是2015年全线建成通车的“大外环”。

还要继续“摊大饼”吗？

事实上，北京早已摆脱了以闭合环形高速路向外“摊大饼”式的扩张模式，而北京市规划委此前已经做出澄清，“大外环”的修建只是道路建设的概念，并不代表北京未来会将市域扩大到河北。

在一些专业人士看来，“大外环”的规划建设更多的是跟北京周边城镇群的空间布局相关。

“或许以后还会有人提出八环、九环的概念，但这可能都与北京无关，只是一些地方政府一厢情愿的说法。”某知名地产机构负责人向记者表示，一个城市在地域、经济上的涵盖范围一定是有限的，而北京现在要做的应该是深耕已有区域的价值。

在王珏林看来，北京今后也完全没有扩大环线的必要。

“最重要的还是点到点之间的轻轨。”王珏林表示，虽然由中心城区到外环的轨道交通已逐步完善，但远郊区县之间同样需要快速公共交通网络的普及。“例如固安到大兴、涿州到房山等多个地方之间，如果都铺设上轻轨，将会对区域价值产生巨大的带动意义。”

作为首都的北京，在多个方面都拥有太大的影响力，而周边各市县借首都光环实现自我发展的行为也无可厚非。

然而，正如王珏林所说，各区域的发展拼的还是硬实力，当前的环首都经济圈已经给予了周边地区不错的产业利好，“至于七环、八环，则缺少现实意义。”