通用4L80E自动变速器的过热问题

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通用吉姆西(GMC)公司生产的房车、皮卡和悍马中，很多车型使用的是通用4l80e自动变速器。对于4L80E自动变速器的维修，维修技师往往抱怨该变速器容易过热，离合器、行星轮和变速器大修包零件容易失效。反复过热问题往往源自散热器流回变速器的自动变速器油流量不足，导致变速器内各零件和散热不足，进而使零件烧毁。在这种情况下，不妨在散热器的回油管路中接上一个自动变速器油流量计，即可检查是否是由于散热器流量不足而引起的故障。多数维修技师都不了解，到底是什么原因导致了流经散热器的流量不足。为此，本文对通用4L80E自动变速器的油路循环进行较深入的分析。

如图1所示，自动变速器油从油底壳被油泵抽到阀体内，经主调压阀后流经液力变矩器和散热器，经过散热器散热后又回流到变速器中，从而对行星轮等变速器零件起到冷却的作用。如果流量不足，首先应考虑散热器是否被堵塞了。但是在4L80E变速器中，常见的问题根源并非来自于散热器或液力变矩器，而是阀体中主调压阀的位置。

当主调压阀处于平衡位置时，弹簧弹力和主油压相平衡，变速器油从油泵进入主调压阀，一部分供给液力变矩器和油路，多余的油则从泄油孔排出，重新回到油泵。一旦需要提高油压，比如汽车在爬坡时，系统主油压需要提升。这时节气门开度增大，增压阀将信号油压增大，推动主调压阀往右移动，主调压阀进入非平衡位置(图2)，液力变矩器闰滑油路被切断，泄油孔也被主调压阀关闭。由于油泵继续运转，主油压得以提升，于是主油压又将主调压阀顶回它的平衡位置。这样主调压阀就完成了主油压的调节工作。同时液力变矩器惆滑油路和泄油孔又重新打开。

在装配4L80E自动变速器的车辆中，当车辆处于爬坡状态时，如果变速器的油泵性能有所下降，并且在油路中有较多磨损而引起的油压泄漏问题，会使主油压提升不明显，导致主调压阀始终处于图2中的这种非平衡位置，就会导致散热流量不足而引起变速器过热。同样，在怠速时，油泵转速较慢，这时主调压阀往往需要处于这种非平衡位置来试图保持系统主油压。尤其是1 999年以后生产的车型，原厂往往将怠速时的节气门信号油压设定得比较高，这就使主调压阀的位置问题更加突出。由于液力变矩器油路被切断或流量减小，导致车辆在怠速时，液力变矩器内锁止释放油压不足，使锁止离合器间歇性进入锁止位置，发动机的转速就会出现波动。

从以上的分析可以看出，4L80E自动变速器的过热问题可以在阀体上找到故障来源，并且从根源上进行解决。

首先，增压阀必须处于良好状态，泄漏的增压阀将加重主调压阀的问题，因此增压阀是必须检查的部位。尤其是要检查增压阀套的内壁是否被阀芯所磨损，以及增压阀套与阀孔之间是否存在泄漏。增压阀带有2个密封圈，安装在增压阀套外壁，可以消除阀孔与阀套之间的泄漏。

其次，维修人员可以改进主调压阀的设计，确保变速器即便处于怠速或爬坡等需要提升系统油压的工况，主调压阀始终不会切断流向液力变矩器和散热器的液压油。图3所示的是一种国外流行的改良设计，采用内部有油路通道的主调压阀。这个内部通道将主油路和油路连接起来，因此即便主调压阀处于极端的位置，油路始终可以从主油路得到应有的流量，从而防止变速器产生过热的问题。采用这种改良型主调压阀后的油路走向如图4所示，这种设计新颖而巧妙，使得维修人员进行简单的更换即可解决问题的根源。

通常，装备4L80E自动变速器的车辆自重较大，所匹配发动机的排量也大，因此离合器上需要承载的扭矩偏大，导致离合器容易发生打滑而过热。同时，此类车辆需要提升变速器主油压的情况较多，行星轮系统需要充分地散热。因此，维修人员如不注意变速器的散热流量问题，往往会导致变速器反复过热，多次返工。此外，在维修变速器时，不要忘记清洗或更换散热器，以及翻新液力变矩器，这样才能确保变速器的维修质量。