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三峡船闸提前19年达到规划运量,运力处于“饱和”。这已成为目前批评三峡工程的一个“新视点”。
一项论证数十年、投资数千亿元的国家级工程,是不是在工程核心部位之一的船闸上出现了“失误”?
《望东方周刊》就此专访了长江勘测规划设计研究院院长、中国工程院院士钮新强。这家设计院是三峡工程设计总成单位,绘制了三峡工程从论证到实施的每一张设计图纸。钮新强本人则是三峡船闸的主要设计者。
他承认“长江航运发展超过了当年论证的预期”,但认为船闸总体满足近几年的航运要求,还有相当大的潜力没有发挥出来。
他不赞同“堵点”、“碍航”之说,希望看问题不要“一叶障目”:三峡工程对于长江航运的真实作用,应得到客观认知,“那些一味歪曲”的说法,令他非常痛心。
运量提前达到规划指标
《望东方周刊》:自2003年6月三峡船闸通航至今已经10余年了,你如何看这期间长江航运的变化?
钮新强:自三峡船闸通航以来,效益是实实在在的。三峡船闸通航以前的2000年,长江在三峡河段上下水的总货运量,没有超过1800万吨。2011年三峡船闸上下水总运量就突破了1亿吨,是建坝前总运量的5.6倍。
我可以肯定地说,没有三峡工程,货运量很难超过3000万吨。因为以前川江航运条件非常恶劣,特别是三峡河段,海损事故常有发生,船舶上下航行十分困难。2000年时过这个航段,船的性能和现在差不多,但夜里不能走、洪水期不能走。现在是全天都可以走。
三峡工程从根本上改善了川江、也一定程度地改善了荆江河段的通航条件,使长江航运的优势显现了出来。
根据航运部门的统计,由于库区水流平缓、船舶能耗降低,水运成本大幅度降低。以往从宜昌到重庆的客轮,耗费的马力和时间要比现在多得多。而且船舶在水库里航行,安全性也大大提高,据了解,水上再未发生重大的海损事故,一般交通事故下降了三分之二。
现在是万吨船队可以直达重庆,虽然船队少了,但是吃水深的直航大型船舶多了。目前不同的人、不同的部门,对三峡船闸通航的效益有不同解读,导致了一些误解,感到三峡船闸的作用怎么这么负面。
《望东方周刊》:现在说三峡船闸运力饱和,提前19年达到设计水平,你如何看?
钮新强:原来三峡船闸设计的通航规模是到2030年单向为5000万吨,上下水1亿吨货运量,实际上2011年就已经达到了这个水平,提前了19年。航运发展太快,确实超过预期,但并不表明船闸的实际通过能力就只有那么多。
运量需求预测是一项复杂的系统工程,跟经济发展、产业结构密切相关。设计采用的通航规模,是上世纪80年代定下来的。国家组织了以交通部门为主的包括经济、航运、水利等有关方面的专家,慎重论证,这个论证团队代表了当时国家的最高水平。
在论证当时,通过该河段的货运量单向只有1000万吨左右,最后论证确定,三峡船闸的设计水平年为2030年,通过能力为单向5000万吨,应该说已经考虑得够远了。
可是没有料到改革开放,以及后来的重庆直辖、加入WTO等对经济发展的影响这么巨大。经济发展迅猛,货运量突飞猛进,基于当时的社会经济条件,在客观上是低估了。
在没有相应基础资料的情况下,要提前几十年正确预测过坝运量极难。我们现在的规划也就5年10年,规划30、50年难度太大。像正在扩建的巴拿马运河,也是通航不到20年就提出了扩建计划,只是由于二战爆发搁置。三峡船闸货运量的流向也是一个明显的例子,一直都是以下行为主,这几年却出现了以上行为主的情况。
只统计压船数量不客观
《望东方周刊》:现在有人说三峡船闸成了“堵点”、妨碍了长江航运,你赞成吗?
钮新强:我不赞成。航运是整个江段的航运,虽然过闸费点时间,但航道条件变好了,船舶可以昼夜兼程、加快航速,总的时间还是节省了不少。压船受多重因素影响,不能只盯着船闸。
调查显示,武汉到重庆行程比原来缩短了。与2003年前比,典型船型在汉渝间往返一次,总节省时间枯水期为 68至74小时,洪水期为61至112小时。
而且三峡蓄水后,消除了坝址至重庆之间 139处滩险、46处单行控制河段、25处需牵引通行的河段。长江干线实现全线夜航,大型船舶可直达重庆,上游 660公里主航道的航行条件得到明显改善。这充分说明三峡工程的航运效益是巨大的,没有三峡水库这样的条件,三峡江段不可能有这样优异的通航条件。
对压船应该有客观认识,目前主要是洪水、雾天和检修三个因素影响。停航天数统计显示,压船中60%是因为洪水和雾天的影响,船闸不让过船是为了船舶的安全。雾天、长江发大水,这个不能算在三峡头上。其实修了三峡,通过水库下泄流量的控制,把洪水期通航的流量标准提高了。
三峡船闸设计已经考虑了每年30天的停航时间,包括船闸每年的岁修和6~8年一次的大修,现在实际上停航检修时间还大大缩短了,检修时还保持一条船闸通航。再说以前夜里不能通航,现在全天候通航,跟以前比,压船现象改善多了。
船闸的检修是必须的,是保证船闸正常、安全运行的需要,当初设计就有安排的,检修对过闸运量的影响,在船闸通过能力计算中已作了考虑。
现在实际上船闸质量非常好,没有出现问题。我们在设计时就考虑了如何减少船闸检修对过船的影响。比如,航管部门提前公告、船舶时空上错开,综合铁路、公路合理分流等。在检修期间,船闸对日常需要的干货、鲜货通行无阻,被压的都是一些运输大宗物资的货船,不需要很紧急,但船舶运输的时间会延长,这就需要加强船舶过闸与港口发船管理之间的联系并在过闸次序上进行分类管理。
但现在有点混乱。检修时该走的要走,不该走的也走了,管理力度不是很强。而且与陆上运输比,水运成本仅有铁路的三分之一、公路的十分之一,三峡过闸是不收费的,所以是宁可挤着过船闸,也不愿意走陆路。还是要加强政策引导,合理分流。