避免问题的关键在于,可做可不做的都要做

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哈弗H8上市19天后被叫停预订，根据长城官方公告，被销售叫停是因为客户反映车辆在高速工况下，传动系统存在敲击音，影响了整车品质，达不到商品车交付的条件。

根据此前国内媒体的报道，问题不在零部件，而在零部件之间的匹配。事实上，哈弗H8采用了大量国际一流供应商的零部件产品――涡轮增压发动机颠沛系统来自德尔福、6AT变速箱和TCU（自动变速箱控制单元）来自采埃孚，博世则提供了ESP真空助力器、发动机冷却风扇灯等。

不难看出，哈佛H8是在部件集成的过程中出现了问题。而这正是汽车制造商能力的体现――来自多家供应商的零部件要集成在一起形成系统，各系统再集成为整车需要主机厂的匹配能力。仿真软件提供商MSC大中华区总经理刘宏宇认为，除了物理测试，通过仿真分析也可以解决大部分的问题――把能想到的场景和流程先在电脑上走一圈。

《财经天下》周刊=EW

刘宏宇=LHY

EW：为什么很多问题是在汽车上市前甚至上市后才发现，汽车厂商在研发过程中为什么没有发现？

LHY：这就是我们一直强调系统部件和材料要反复迭代，比如，发动机对车来说是一个零部件，但它又是一个动力系统，所以从整车系统来看，它也是整车的一个部件，但是现在的迭代程度有多少，我是挺怀疑的。比如，你针对这几个部件做了分析，但是它们组合到一起之后的系统分析有没有做？之后，这个系统和别的系统之间的分析有没有做？如果按照这种逻辑结构来说，可做的分析非常多。关键就在于可做可不做的都做。如果能把系统和部件的迭代更多一点，以后出的问题就会少一点。

EW：在仿真分析的应用上，国内和国外的汽车厂商关注点有什么不同呢？

LHY：总体来说国外要领先于国内，但追求的目标是一致的。国内是从遇到问题到认识问题再到解决问题，仿真的分析相对靠后。很多汽车厂商对于仿真有一个误区――对结果仿真，但是到结果的时候已经晚了，因为你的产品已经做出来了。如果不能把仿真作为全产品设计时候的仿真，注定只能是挑错，而不是真正变成提高创新能力的工具。

我们现在在国内要做的也就是想把针对某一类的仿真分析固化下来一个系统，相当于一个专家系统，以前不同的人用仿真软件分析出来的结果是不一样的。因为它不是一个机械的东西，需要你把制造时候的场景和流程放进去，但这就是一个仁者见仁的过程。对于一个工具的使用，不同的人会有不同的水平。我们在国内做的第一个仿真平台的项目，就是仿真数据管理系统和流程管理系统，把创新和数据结合起来。这是跟长春一汽合作的一个仿真平台，长春一汽正在以我们的仿真软件为基础开发的产品申报国家创新奖。

EW：在未来几年中，仿真应用能给汽车行业带来的最明显的趋势是什么？

LHY：汽车一直以来的追求就是更新更安全的车和燃油的经济型和更低的碳排放。这就涉及到两点发动机的技术提高和车的重量减轻。前者经过接近200年的发展，空间有限，所以只能是从车的重量上做。但前提是保证安全性和操控性，唯一的办法就是复合材料的应用。以前对复合材料是没法分析的。不同的磨具在加工的过程中，吹进去的材料，比如纤维的导向等，对产品都会有很大的影响。现在通过仿真软件直接对复合材料进行分析。比如汽车发动机的悬置，这是由复合材料、金属材料还有液压等构成的，关系到发动机和车身的关系。以前汽车厂觉得这部分就是个黑匣子，靠物理测验是没有办法对悬置做出改变的。宝马已经推出了全复合材料的i8，沃尔沃在“主动安全”上也开始使用复合材料。这在未来几年也一定会是一个非常重要的趋势。