天路五年记
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多年以后，当人们坐在弥漫着氧气的车厢，在40多小时之内从平原一路扶摇直上到海拔5072米的唐古拉山时，他们会惊奇自己轻松越过了藏北无人区，讶异自己正经历着高寒和缺氧；走过“十里不同天”，不用换衣，不必过季；在穿过雪山、峡谷、河流、沼泽等几乎所有复杂地形的“生命”时，仍然保有着一种愉悦的心情，面对着那些一帧一帧令人晾奇的美景。
说到“多年”，其实也并不多，距离这条被誉为“天路”的青藏铁路最初的通车日期――也就是2006年7月1日，是整整5年的时间。西宁至格尔木的建设完成后，第二期，一条钢铁大动脉便从西部新兴工业城市格尔木铺起，纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南，到达拉萨。它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。
青藏铁路的九个之“最”
1 1956公里 世界线路最长的高原铁路、
在青藏铁路沙盘上，代表高原铁路的红色线条在沙盘中曲折延伸。青藏铁路是世界最长的高原铁路，由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成，全长1956公里。其中，格尔木至拉萨段，会穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原。
从青藏铁路二期工程起点格尔木市南山口车站前行，雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟，平均海拔5500米至6000米，这里被人称作“道教第一山”，也是昆仑文化的发祥地，昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山，就进入中国最大的“无人区”――可可西里，这里平均海拔在4600米以上，素有“高原动物王国”之美誉，藏羚羊、野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。
雪域铁脉跨过长江源头沱沱河，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北地区和当雄大草原，途经水雾氤氲的羊八井地热带，最后到达神圣的“日光城”拉萨。历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。
2 5072米 海拔最高的高原铁路
青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。
青藏高原施工区一年四季高寒缺氧，气候复杂多变，极端最低气温达零下45摄氏度，每年有1 15天到1 60天刮六级以上大风，平均氧气含量还不到内地的60％，这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命”。
青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，有“世界第三极”之称。青藏高原地处亚洲大陆，在我国境内面积约250万平方公里，占我国陆地总面积的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肃、云南的一部分。
3 550公里 穿越冻土里程最长
如果说“世界上最长的高原铁路”只是笼统地用长度的标准给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子，那么，这第二项世界之最也许更为实在：青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难题，堪称“世界冻土工程博物馆”。
冻土，是一种特殊的土壤，由于含有冰，因而是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大，形成冻胀现象。冻土层融化时，形成融沉现象。冻土中含冰量越大，冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害，可能导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺性，影响列车正常行驶。在冻土上修铁路，其难度可想而知。
青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70％。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
4 100至1 20公里每小时，高原铁路最高时速
建成后的青藏铁路冻土地段时速达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
全世界在多年冻土区修筑铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车时速只有60至70公里。据介绍，20世纪70年代建成的俄罗斯贝阿铁路，1994年调查的线路病害率为27.5％。运营近百年的西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45％。我国东北森林铁路多年冻土地段线路病害率也较高，病害地段列车必须慢行通过，使铁路运输效率受到很大影响。而青藏线客货列车能够以100至120公里的时速在青藏铁路上一路狂奔。青藏铁路开工之前，多年冻土与高寒缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国铁路科研部门早在上世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔4800多朱的风火山一带，建立了冻土科研基地――风火山观测站。40余年来，科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。
行驶在青藏铁路上的客车，设计速度为每小时160公里，车体采用耐候钢焊接结构。
5-6 高4905米长1686米 最高最长高原冻4-隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。青藏铁路开工前，西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。在风火山隧道施工中，施工人员相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。
在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道――全长1686米的昆仑山隧道。昆仑山高大雄伟，横贯亚洲中部，被称为“亚洲脊柱”
“龙脉之祖”。昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷，隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等，被称为高原地质的“万花筒”。据了解，当初在修建昆仑山隧道的时候，由于缺氧，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，一年光氧气就能消耗12万瓶。
7 5068米 海拔最高的火车站
青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地，海拔5068米，距离拉萨约600公里。唐古拉车站属于客货两用综合车站，是青藏铁路全线海拔最高处的中间站，同时也是世界上海拔最高的火车站。
位于青藏高原腹地的唐古拉山又称当拉山，蒙古语意为“雄鹰飞不过的高山”，与喀喇昆仑山脉相接。这里空气极其稀薄，气候恶劣，空气含氧量
仅为内地平原的一半，连绵的雪山展示着“生命”的苍茫和神秘。置身于此，你能够强烈地感受到这里离天很近，尤其是在晚上，满天的星星大而明亮，几乎伸手可及。
唐古拉山车站突出藏族建筑特色，站房内设置有陈列室，主要用于介绍青藏高原风光及多年冻土相关知识，车站站台立有标记“世界铁路海拔最高点5072米”(铁路过唐古拉山垭口的最高点)的石碑。基本站台设置观光台及雨棚，供游人欣赏雪域风光，拍摄“世界屋脊”的独特景致。
8 11.7公里 最长的高原冻土铁路桥
在中国最大“无人区”――海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘地带，一条美丽的“彩虹桥”飞架于昆仑雪山下，这就是全长11.7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥，也是世界上最长的高原冻土铁路桥。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，勘察设计青藏铁路的专家们采取了“以桥代路”的措施。“以桥代路”解决了高原冻土地带路基稳定的问题，同时，大桥各桥墩间的1 300多个桥孔还为藏羚羊等野生动物提供了自由迁徙的通道。
9 海拔4704米 最高的铁路铺架基地
在那曲地区安多县北部，有一处占地8000多平方米、海拔4704米的青藏铁路铺架基地――安多铺架基地，这是世界上海拔最高的铁路铺架基地。境内530多公里铁路所需的全部轨排和预制桥梁，都由安多铺架基地负责生产。铺架基地在铁路建设中起到了重要的作用，它主要负责各种铺架材料的储备，用钢轨和枕木生产出轨排、预制桥梁，以及机车等大型设备的整修准备。安多铺架基地气候非常恶劣，空气含氧量仅有内地平原地区的―半。就是在这样的工作环境下，基地工人依然创造了单日铺架8.1公里的高原铺架纪录，单班生产轨排最多曾达到110排，即2-75公里。
离天最近的铁路人
你说他是“猴屁股”，他说你是“兔子嘴”。
其实早在20多年前，我就结下了“青藏情结”。还是在西南交通大学学习时，我的毕业设计就是青藏铁路建设的工程技术，毕业论文的选题也是青藏铁路建设的冻土技术。想不到若干年后我能亲自参与青藏铁路海拔最高段的建设，这是我一生的历史性机遇，也是我的巨大财富，我感到非常荣幸。当然我也非常清楚，青藏铁路建设不同于一般其他工程，不仅需要体力和耐力，更需要智慧和胆识。
青藏铁路的质量目标是“建造世界一流的高原铁路”，作为施工单位就是要创造优质工程。施工人员采用混凝土上下设拉杆进行加固，最终撤掉拉杆的办法，从而既对混凝土施工进行了加固，又取得了混凝土良好的外观。针对青藏高原的特殊环境，职工对桥涵混凝土施工采取防冻措施，拆模后，采取三层保护，表面涂油后，用塑料布、毛毡、彩绸布进行包裹，以减少日温差、紫外线、大风等影响，减小冻胀力，防止桥涵裂纹，确保工程质量。
由于我们图纸到位晚，而且将原计划2005年9月在我集团承建的安多火车站向唐古拉山和拉萨双向铺轨的计划提前了一年零三个月，所以对我们来说，工期是对青藏铁路建设最严峻的考验。我清醒地意识到，只有关起门背水一战，打造“青藏速度”，才能完成青藏总指提出的工期目标。
由于巨大的任务压力，我经常晚上十一二点回到指挥部，一天工作十七八个小时，白天奔波一线指挥施工，晚上加班翻阅技术资料。有时连吃晚饭的时间都没有，吃饭倒成了一个可有可无的事。工作的劳累，使我经常失眠，不得不依靠安眠药才能入睡。
有一次在青藏铁路看工地，我乘坐的越野车一不小心就陷进了沼泽里，越陷越深，无法前行，我和司机葛兵就坐在车里等待救兵。那里是藏北无人区，电话又不通，整整一夜也没有车和人通过，车上的水和食品用光了，我们又累又饿，身体已经筋疲力尽，直到第二天中午，有项目部的施工车进来，才把我们解救出来。
唐古拉山工地有这样―句顺口溜：“天大地大不如反应大，爹亲娘亲不如氧气亲。”因为缺氧，人肌体的供氧能力大大降低。我们有―次因为要赶时间，饭吃得稍微快了点，结果都趴在桌上喘粗气。还有―次我们指挥部―起给―名职工集体过生日，大家―高兴，唱起了《青藏高原》，突然―个职工晕倒了，抬到医务室做人工呼吸、吸氧才醒过来。后来安排重体力活时，四五个小时就换班。
在青藏铁路最高点――唐古拉山越岭地段施工，风一吹的那个冷别^怎么也想象不出来。羽绒服在这里都透风，根本没有用。工人们上班外边穿的都是里边带羊毛的皮衣、皮裤，里边还要穿两层毛衣毛裤。头E戴的是棉帽和风镜，脚上穿的是军靴。就是这样，大风带着雪粒打在脸上还是像针扎―样疼。戴口罩水气结冰不透气，工人们施工时只好把鼻子和嘴露出来，结果鼻子和嘴周围全是结冻的白冰，就像“圣涎老人”的模佯。
我们施工人员每天必备的劳保用品是三大件：墨镜、唇膏、防晒霜。十八局集团青藏铁路指挥部职工每天上工前必须“涂脂抹粉”，戴上太阳帽，涂上防晒霜，抹上唇膏。这是他们制定的一项铁制度。青藏高原的紫外线太强，人人脸晒得都特别黑，这还是脸上抹了防晒霜，不然更惨。
青藏高原平均海拔在4000米以上，紫外线强度是平原地区的几倍。初上高原的筑路人很快就尝到了厉害，许多人的脸都被晒成了“红富士”，嘴唇也都干裂出―道道的血口子。就是这样，向来以苦为乐的老铁们依然不忘互相逗乐打趣：你说他是“猴屁股”，他说你是“兔子嘴”。可是再好笑的玩笑，许多人这时也笑不起来，一笑嘴唇上的血口子就开始不停地往外渗血。
“太阳帽、防晒霜、唇膏”作为在高原施工的必备劳动防护用品，要求每人都必须坚持使用。就这样，工地上一群胡子拉茬的大老爷们全都对着镜子“涂脂抹粉”，就成了茫茫雪域高原上的一道独特风景线。
“早穿棉袄午穿纱，抱着火炉吃西瓜”
青藏铁路是一条科技线，多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是三大世界性科技难题，可喜的是“三大难题”都被攻克了。我们集团担负施工的两个标段，均为多年冻土区、沼泽湿地、斜坡湿地地段，被称为“青藏铁路复杂地质大全”。要想保证工程优质高效地完成，打赢青藏铁路的攻坚战，必须依靠科技攻克施工技术难题。我们加强硬件投入，投资50余万元，建成了一流的工地试验室。购置了VOLVO挖掘机、装载机等1000多台套大型施工机械，投资20多万元购买了GPS全球定位系统和全站仪测量系统，为攻克施工中技术难题提供了可靠保证。
青藏高原海拔高、气温低，年平均温度0摄氏度左右，夏季只有10～20摄氏度，是难得的避暑胜地，“早穿棉袄午穿纱，抱着火炉吃西瓜”正是此地的真实写照。一些职工亲属也纷纷来到高原避暑。高原有许多海拔6000米以上的山峰终年积雪，即使在炎热的8月，也能见到雪花漫天飞舞。
青藏铁路沿线很多地方一会儿雨，一会儿雪，一会儿又来一阵冰雹，工作只能见缝插针。春天唐古拉山的地全是冻的，推土机一次只能推10厘米。过几天冻土化几厘米再干，一直要持续到6月份。由于搅拌混凝土对水温有要求，于是工人只能从河里拉冰在锅炉里化水。
高原冻土路基施工是技术难点，如何保护多年冻土，保证路基的稳定性?我们在施工中，严格执行技术标准，按规范进行操作。全线重点工程唐古拉山车站，在片石通风路基施工时采用土工格栅，每层虚铺38厘米进行碾压，压实厚度控制在每层30厘米，同时采取安装土工格栅、复合土工模和保温板、热棒、换填等措施。按要求做路拱进行排水并碾压密实，为克服高含水量，提前在取土场备土晾晒，以确保填土含水量符合设计规范要求。
高原有时气候恶劣，可有时候也是晴空万里。那天我们驱车去驻地60公里以外的一公司项目部日纳藏布特大桥时，一路上蓝天白云，远处白雪皑皑的高山傲然耸立，草原上一群群牛羊在悠闲地觅食。可是我们的筑路人却顾不上欣赏这如画般的美景，正紧张地施工。
时间已近中午，我们收拾东西回帐篷准备吃中午饭。走近帐篷，我们不禁大吃一惊，哪里来了这么多不速之客：屋里屋外白花花的一片，一群羊躺在地上，正懒懒地在反刍。见了人，竟都不慌，瞪着一双双小眼睛看着工人们，仿佛帐篷是它们自己的家。我们对此哭笑不得，一位工人开玩笑地说：“它们还算客气，没有躺到咱们床上休息。”
我们在高原的时候，“要把青藏铁路修成环保铁路”的观念早已是深入人心，我们在施工时都十分注意保护高原的生态环境，对一草一木都十分爱护，对野生动物更是关爱有加。人与自然和谐相处的画面，高原上处处可见。
我们管段属于唐古拉山羌塘自然保护区，我们为保护环境专门成立了环保机构，对营建和整个施工过程实施跟踪检查。在此基础上，为使自己在青藏铁路建设中的绿色环保行动更具专业性，还指派专人专程赴拉萨进行系统学习，并定期对所辖职工、民工和外协队伍进行“爱护高原一草一木”、“假如我是专职环保员”和“施工与保护绿色不能顾此失彼”等专题讲座和讨论，使绿色环保意识深深地烙印在每一名参战员工的脑海中。
在建家和便道施工中，指挥部严格落实各项保护措施：临时工程按照设计统一规划、按业主要求和高原地区施工环保要求修建；生活区设污水沉淀池，沉淀后的水用于草皮养护或降尘；设置分类垃圾池，生活垃圾按“可降解”“可回收”“有毒有害”三类分开收集储存处理；认真做好原始地貌记录工作，对管段内可能破坏或改变原始地貌的都进行了详实的影像记录。
开展青年环保志愿小分队活动，是青藏铁路实施绿色工程行动的一个组成部分，我们利用工余时间，开着绿色环保车，把被风吹散在草地上的废纸屑，把被工程车辆抛落在绿色防护网外边的各类建筑垃圾收拾干净，用义务绿色环保行动，为脆弱的高原植被“减负”，还高原大地以洁净。在去工地的路上，记者喝完矿泉水，刚摇下车窗玻璃正要往外扔时，司机告诉他“不能扔，等会儿交到工地有专人处理”。环保意识，已经融入青藏铁路建设者的血脉之中。
和藏民们跳起锅庄舞
2006年7月中旬，我从那曲坐火车回格尔木，这也是我第一次坐青藏铁路上的火车，车厢里其他旅客也觉得新鲜好奇，我们这摸摸那看看，火车进入高原后，车厢立即统一开始弥漫式供氧，像宾馆里的中央空调一样使车厢内的氧气浓度比车外的稍微高一点，让一般人感觉不到高原的氧气稀薄，同时在各个座(铺)位还给乘客准备了吸氧器，供那些感到不适的乘客在自己的座位上随时可以方便地单独吸氧。
当列车行进到五道梁清水河特大桥时，夕阳映照可可西里草原，只见成群结队的藏羚羊在大桥两边或埋头吃草，或抬头凝望，或悠闲地从桥孔中穿过……穿越可可西里的列车并没有给栖息在这里的野生动物带来惊扰，野生动物已成为车窗外一道美丽的风景。
我们知道，世界屋脊的生态一旦破坏的话，几乎是不可逆转的。2002年夏季我们集团开始进入海拔5000米处的唐古拉山腹地――自治区安多县。针对高原脆弱的生态环境，在营房布设时，我们除了尽量避开草皮茂密的地段外，更动用人工和机械，对将被生活营区所遮蔽的稀有草皮，进行保护性移植，为此特别设立了草皮养护区，累计移植养护草皮14余万平方米，待工程主体完工后再复原草皮。同时，我们还为当地牧民着想，进行草皮无性生殖实验，把移植的草皮切成两部分，上下两部分各15公分，然后插在熟土中进行实验培植，这样成活后可以补救蜕化的草场。
在青藏铁路，他们都说我是个活跃分子，因为我吹垃弹唱样样在行，笙、笛子、二胡、小提琴我都会。我还能记谱，藏族牧民们唱的歌，我听―遍，就能跟着哼，听两遍就能把乐谱写出来。我还努力学会了藏语。所以，壬蛇彳艮・决就和工地上的藏族民工、唐占拉山上游牧的藏民成了无话不谈的朋友。我几天要是不到藏民家里喝喝茶、唱唱歌，心里就像长了草，没着没落的。这也成了我做地方工作的优势。我还在第六项目部的工地上，成立了工地小乐队。原来喜欢成夜喝酒打闹的藏族民工的宿舍，被我“改造”成了工地俱乐部。每天晚上，大家聚在―起，围着炉火，喝着酥油茶，尽情地弹琴、唱歌，听格萨尔王。每逢节假日，我们筑路人会为牧民们送上米面、蔬菜。附近乡里的牧民也会提着新鲜的牛奶和新宰杀的牛羊来看望这些为高原带来幸福和希望的筑路人。
洛桑，是80公里外的岗尼乡的青年牧民，在1 998年唐古拉山上闹大雪灾的时候，被冻死了全部牛羊，成为乡里的贫困户。乡里的党委书记为了抢救被大雪围困的牧民，冻死在雪山上。这个事深深地感动了我们这些来自内地的筑路人，总想为这些牧民做点事情。老书记孙乐群也是热心人，他和我去同新来的乡党委书记、一位内地毕业的大学生尼玛商量，在冬天青藏铁路息工期间让藏族牧民们来帮助看守营地和设备。尼玛就选了4户最贫困的牧民，其中就有洛桑。每人每个月，可以有700元的收入。其他牧民在春天筑路人回来的时候就回家了。但是，洛桑留了下来。尼玛书记说，他是个孤儿，没有家，在乡里，乡政府是他的家。我说，在青藏铁路，中铁十八局就是他的家。于是，洛桑就成了我们项目部正式雇用的一名临时工，负责在工地上打扫卫生，有了稳定的生活保障。
“眼睛在天堂，心脏在地狱”
从青藏铁路建设工地下来后，一直怀念那段激情燃烧的岁月，都说铁路建设单位的人不容易，我们女职工更不容易。初入高原，“大漠孤烟直，长河落日圆”的旷古雄风、雪域圣洁的阳光、碧蓝的天空、悠悠的白云，无不给我以心灵的震憾。继之而来的却是因低压、缺氧导致的头痛、胸闷、失眠、气喘、肌肉酸软、食欲下降……我们都开玩笑说“眼睛在天堂，心脏在地狱”。
我们负责施工的管段位于唐古拉山越岭地段无人区，是全线海拔最高段，氧分压不及海平面的一半，较人类生存极限的11干帕还低一个大气压。传说中的高原反应终于还是没有放过我这个自以为能吃苦的女子。不怕你笑话，剧烈的高原反应曾让我的思想有些波动：我还年轻，这样折磨自己的身体，何必呢?可当我看到自治区所有物资全靠青藏公路运输，一旦遇到恶劣气候就会出现严重的交通堵塞时，一种强烈的责任感油然而生，最终我咬着牙坚持了下来。
刚上高原时，无水无电无取暖设施，连睡觉的地方都紧张，我们只有一顶不足20平米的帐篷可以休息。没有水源，只好从两公里以外的山坳取冰；没有煤，必须从130公里外安多县城的老百姓家买来牛粪
生火化冰取暖做饭。高原多雨潮湿，牛粪很难点燃，直冒浓烟，熏得很多人得了“红眼病”，那难闻的味道搞得我们的嗅觉彻底麻木。记得我第一次留宿帐篷时，男同伴主动将床腾出来给我，他们自己睡地铺。我们和衣而眠，道起家常，聊起孩子，感觉回到了大学军训的岁月。聊天过后，我怎么也睡不着，想到了3000多公里以外天津温馨的家、舒适的床。那天晚上水喝多了，半夜我要起来上厕所，可工地临建的地方只有一个男厕所，且夜间工地附近经常有老鼠、野狼出没。最后，我只得打着手电筒起来，走到帐篷外。寒风呼啸，隐隐约约还可以听见狼的嚎叫。走到半路上，冷不防一只老鼠蹿出，我吓得大叫一声，帐篷的灯亮了，大伙跑了出来，隐约的光亮里，我忽然看见一匹狼向远方逃去……好险!若不是大家及时出来，也许就再也看不到我了。回到帐篷里，狼的影子反复在我眼前出现，我一夜没合眼。
唐古拉山是人迹罕至的地方，风大缺水，紫外线强烈。作为一个女性，我很希望能定期洗个澡呀，可刚上山时，吃饭用水都是冰来化，冬天气温在零下30摄氏度，根本不能在山上洗澡，否则会因感冒引发高原并发症。为了确保职工身体健康，上级也做了“不准在山上洗澡、洗澡必须统一安排到那曲”的规定。
为了确保“唐古拉车站路基完工”目标的实现，大伙谁都不愿意因下山洗澡耽误一天时间。长时间不洗澡，身上奇痒无比，只好在睡觉前用干毛巾搓搓背，戏称为“干浴”。青藏线上的苦是没有到过青藏线的人所不能体会的。由于青藏公路翻修，堵车是家常便饭，有经验的司机通常会带上矿泉水和干粮。印象最深的是那次从格尔木回山上项目部，我们早上从格尔木出发，半夜大雨滂沱，便道桥被冲垮，车子围着唐古拉山山峰绕了3天，离项目部20多公里可就是回不去。后来水势小了，我们才在第四天凌晨4点多返回山上。一到项目部我便被告知，领导等着要报表，来不及休息，赶紧做完报表又乘车送至安多，再返回时又是夜里1点多了。这样连续几天折腾，我终于病倒了，只好边输液边工作。
想家时，我们都喜欢唱《常回家看看》，但却永远只有这样的心愿，没有这样的条件。离开天津两年，我中间没有回过一次家，婆婆心脏病发作不能奉养，公公腿脚不灵便不能服侍，女儿上幼儿园却不能尽到接送责任。最后，丈夫为了方便接送孩子，主动放弃更好的一个职位，选择了离家较近的一个部门。进藏时，我本来带了几条漂亮的裙子，想着在最纯净的天地间留影多么美妙。可青藏高原的气候风云不定，在工地上不是一身土就是一身泥，根本没机会穿。在内地，我怕热，头发理得和假小子一样，老公总嫌我不够淑女。进了藏可好了，没有理发店，我终于可以蓄起长头发了……说句心里话，我根本不配做一个妻子，毕业以来，除了孩子周岁和春节，我一直在工地，结婚时，我也只和老公度了一个星期的蜜月。可丈夫一点怨言都没有，每次打电话，说得最多的总是一句：“只要身体好，其他什么都不重要。”在高原两年，我忍着强烈的高原反应，血红蛋白超过200，特别是三尖瓣反流达到300，这是严重的高原病症状。可我一直没有告诉亲人，我不想他们为我担心。
“这比我到哪儿旅游都过瘾”
为了青藏铁路建设，我曾在青藏高原呆了整整七个年头。过去人们一提到青藏高原，就很容易联想到高原病，但令人欣慰的是，我在青藏高原呆了这么长时间，身体却挺好的，当然，这其中得益于青藏铁路建设指挥部建立起的三级医疗保障系统，2001年6月，我们集团挺进了海拔4750米的藏北重镇安多县，初上高原时，我和其他同志一样，赶上无尽的高原反应：气短胸闷、头昏脑胀、嘴唇干裂、鼻子流血、吃不下饭、睡不着觉、浑身软弱无力，只有靠吸氧、输液和吃药来阻击高原反应。
你觉得高原有多冷?我举一个例子你就知道了。工地上修机器5分钟就得换一次人。就这样，卸不了两个螺丝，人就冻得差不多了，必须活动活动，于是我们就把汽车上的喇叭开得大大的，跳个迪斯科什么的，当然也不能太剧烈。新来的大学生没碰到过这种天气，在工地上冻得直掉泪，停下来又怕感冒，只能在避风区站一小会儿。
为了确保饮用水卫生，我们打井取用地下水。水管铺好后才发现，防冻裂成了大问题。用棉被层层包住都不管用，还要用电热毯加热。水管还要经常放放水，才能保证水不冻住。
在青藏铁路沿线，很多单位都把肉制品存放在冰柜里。这么冷的天还需要这个吗?因为这里的气温太低了，放在外边的肉制品的组织都被冻散。有一次我拿起―个鸡蛋往碗上―磕，鸡蛋没破，碗却碎成两半了。
青藏高原海拔高，气压低，水在70摄氏度时就沸腾了，做饭必须用高压锅，否则下面条、煮水饺即使煮成面糊糊也还是煮不熟，很难做得可口。我们青藏铁路指挥部多数人是北方人，爱吃面条，但吃一次面条非常难。高压锅煮面，时间长了成了面糊糊；时间短了又不熟。所以每吃一次面条就算是改善生活，而且每人限量供应，真是有计划地吃。
从格尔木后方驻地到大前方工地要经过纳赤台的昆仑泉，昆仑泉水冬暖夏凉，富含有益人体的各种矿物质和微量元素，所以我们司机每次经过，都要用大水箱带回许多，除了饮用外，大伙还用来洗澡，真是享受。同志们都亲切地称之为“昆仑神泉”。
高原气温大多零摄氏度以下，还时常下雪。我们一到工地，指挥部就给我们每人发了一套羽绒服，要求我们必须穿上。开始我觉得累赘，可是医生说，说如果你不穿，也想“白天不懂夜的黑”?原来这还有段故事：一天早晨，汽车司机老杨因感冒到卫生所就医，医生小李给他开了“白加黑”，他当即吃下黑片，小李不解地问：“黑片应晚上睡觉时服用，你怎么白天服用啊!”杨师傅认真地回答：“由于工期紧，白天黑夜都在加班加点，刚刚熬了一夜，吃黑片准备好好地睡上―觉，晚上还要加班。”此事在工友中传为趣谈。
火车相伴煤之一生
太中银铁路，它记录和承载着煤炭从诞生之际到最终转变成为另一种形式的消亡。当然，它不是一条只接待煤炭的线路，2006年2月开工建设的太中银铁路，承载着货运和客运兼济的意义。所以在太原、在北六堡、在清徐、在交城、在汾阳、在褚家沟、在吕梁、在柳林，在吴堡，里程944公里的一路上，随时都有可能见到它黑色的踪影。