府兴重载铁路综合选线思考
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【摘 要】 重载铁路目前在我国快速发展，而铁路选线是铁路设计中极为重要的环节，直接关系到建设方案的合理性及投资规模。重载铁路选线又有其自身的特点。本文简要的分析了重载铁路特点和影响重载铁路选线的各种影响因素及选线的原则和方法。
【中图分类号】 TU723 【文献标识码】 D 【文章编号】 1727-5123（2013）01-080-02
1 引言
重载运输始于 20世纪60年代，由于重载铁路其运能大、效率高、运输成本低而受到世界很多国家铁路运输行业的特别重视，特别是在一些幅员辽阔，资源丰富，煤炭和矿石等大宗货物运输比较频繁的国家（中、美、加、俄、巴西、南非、澳大利亚等）发展尤为迅速。
重载运输的定义：2005年国际重载运输协会（IH HA）的巴西年会上已对重载运输的定义作了新的修订：重载列车牵引重量至少达到8000t（以前为5000t）；轴重（或计划轴重）为27t及以上（以前为25t）；在至少150km线路区段上年运量超过4000万t（以前为2000万t）。
重载运输的主要模式：单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大而集中，在装卸地之间循环往返运行，以北美铁路为代表。
组合列车：两列或两列以上的普通列车连挂合并，使几列普通列车的运行时间间隔压缩为零，俄罗斯为代表。
整列重载列车：单机或多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编组，我国多开行这种重载列车。
府谷（银子湾）至兴县（瓦塘）铁路专用线项目（以下简称府兴线）主要位于陕北榆林市府谷县境内。线路北起在建府谷煤炭专用线设于庙哈孤矿区西部的银子湾站，南接山西兴县在建山西中南部铁路起点瓦塘站，本线向北通过府谷煤炭专用线连接朔准铁路、通达大秦线；向南连接山西中南部铁路通达日照港，并通过京广线等沟通中南、华东地区；向西通过规划神瓦线连接包西、准神、神延铁路。
府兴铁路是一条牵引质量为10000吨，单线电气化铁路，最大货流密度为7530万吨/年，是一条以货物运输为主的国土开发型铁路支线。
我国目前主要的重载铁路有大秦线、朔黄线及神华集团和各大企业所建设的铁路专用线（如巴准线、新海线等）。
2 府兴重载铁路选线原则
2.1 矿区及规划工业园区选线。府谷境内分布多个煤矿和工业园区，煤矿主要有：包括三道沟矿区、新民矿区、庙哈孤矿区等，由于区域内以中小型煤矿为主，线路不宜穿越矿区，这样对煤矿切割严重。工业园区主要有：庙沟门工业园区、野芦沟现代物流园区。所以线路走向尽量少切割煤矿，与区域内的城镇和工业园区紧密结合。
2.2 路网选线。沿线与多条既有和规划的高速公路、国省道并行或交叉，自北向南公路主要有拟建新河高速公路、在建庙沟门至石马川一级公路、老高川至新庙一级公路、省道301、在建神府高速公路等。受曲线半径、限坡及工程投资等控制，线路宜尽量减少跨越公路次数，并在跨越时争取较大的交叉角度。在方案研究过程中，铁路场站设置尽可能靠近公路，以充分利用公路煤炭集运功能，同时考虑共用交通走廊，以减少对土地的分割。
2.3 安全选线。对于长大隧道、高桥等重点工程，要进行详细的工程比较，确保工程的安全。府兴铁路跨越黄河，对跨越黄河的位置及梁型都进行了详细的比较。
2.4 环保选线。力求铁路建设与自然环境的和谐，实现可持续发展。重点关注国家级自然保护区、长城等环境敏感点，线路附近主要环境敏感保护目标有：中峰寺、明长城（国家级）、郝家梁遗址、杜松市级自然保护区、李家梁烽火台、杜新庄烽火台、房塔烽火台、朱家峁烽火台。本次选线尽可能绕避上述环境敏感点，本线在穿越明长城时采用隧道形式以减少影响。
2.5 地质选线。沿线主要不良地质现象有人为坑洞、滑坡、危岩落石、泥石流、岩堆、有害气体等；特殊岩土有膨胀岩及湿陷性黄土等。线路选线过程中应尽量予以绕避，若无条件绕避时，应加强工程处理措施。
3 府兴重载铁路选线方法
3.1 分段研究方法。结合沿线矿区的分布和开采情况以及城镇、产业园区规划，并统筹考虑神瓦线、山西省保德地方铁路规划，本次走向方案主要分银子湾至武家庄、石马川至瓦塘两段来进行研究。
3.2 选线之前初步确定车站分布。山区铁路车站布置困难，选线中根据高程的计算和城镇工业园区的规划，初步确定车站位置。车站位置的选择要尽量结合经济据点的分布。
3.3 坡度标准与线路走向的相互协调。限制坡度与线路的走向往往相互影响，本线考虑到煤炭双方向运输，本线银子湾至石马段没有采用均衡坡而采用6‰。
4 案例：银子湾至武家庄段线路走向选择
本段主要影响因素有：庙沟门工业园区、野芦沟物流园区、在建庙石一级公路、杜松自然保护区、三道沟矿区、沙沟岔井田等。从兼顾地方主要工业园区、矿区，与地方交通设施更加紧密结合等方面考虑，本段主要研究3个走向方案：沿庙石一级公路方案（AK）、穿矿区方案（AIK）、沿矿区边界方案（AIIK）（详见图1银子湾至武家庄段线路走向方案示意图）。
沿庙石一级公路方案新建正线长度53.400km，桥梁21.74km/38座，隧道10.365km/11座，桥隧总长32.105km，桥隧比例60.12%，工程投资431891.54万元。
穿矿区方案新建正线长度59.76km，桥梁21.22km/25座，隧道18.66km/16座，桥隧总长39.88km，桥隧比例66.7%，工程投资473251.66万元。
沿矿区边界方案新建正线长度54.534km，桥梁16.2km/25座，隧道21.755km/17座，桥隧总长37.955km，桥隧比例69.6%，工程投资444339.67万元。
根据前面所述原则对影响线路走向的因素进行综合分析
综合分析比较，由于本地区各矿区井田规模较小，铁路直接穿越矿区难度较大；结合本地区公路现状和规划以及沿线地形特征，沿庙石一级公路方案线路短直、投资节省，可充分发挥公路网集运的优势，符合地方交通规划，且兼顾地方工业园布置，同时线路与一级公路共通道，有利于工程的实施，整个方案可实施性较强。
5 结论
我国重载铁路现在处于高速发展的阶段，重载铁路已成为煤炭运输的主要方式，重载铁路的货流密度大，运输的方向较多，本文给出了重载铁路的选线的原则和方法，对于其他铁路项目有一定的借鉴作用，但是具体到不同的项目，要根据项目的自身特点和影响线路走向的各种因素来确定选线的基本原则和方法，使线路的走向方案更加的科学合理。
参考文献
1 钱立新.世界铁路重载运输技术[J].中国铁路，2007
2 郝赢.铁路选线设计.北京：中国铁道出版社，1987