我国城市轨道交通发展回顾与问题分析

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摘 要：目前，交通拥堵、能源消耗和环境污染等问题严重桎梏城市的可持续发展，城市轨道交通作为一种运量大、快速、准点、低碳的公共交通方式，越来越受到各方面的重视。文章从我国城市轨道交通发展现状着手，回顾我国城市轨道交通40多年的发展历程，指出了目前我国城市轨道交通面临的四大问题，并结合新时期我国城市发展的新目标、新方向，对我国城市轨道交通的发展提出了几点建议。

关键词：城市轨道交通；发展回顾；可持续发展；绿色交通

1 我国城市轨道交通发展现状

我国城市轨道交通建设起步较晚，自1965年开始建设北京地铁一期工程，截止到2012年底，我国内地已有北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、武汉、南京、沈阳、长春、大连、成都、西安、昆明、苏州、杭州、佛山等17个城市（如图1），累计开通70条城市轨道交通运营线路（含试运营线路），总运营里程达到2064公里。其中地铁1726公里，占84%；轻轨267公里，占13%；现代有轨电车41公里，占2%；磁悬浮30公里，占1%。

2 我国城市轨道交通发展历程

我国的城市轨道交通，经历了40多年的发展历程。总结发展历程，大致经历以下几个阶段：

2.1 起步阶段（1965-1997）

从20世纪50年代，我国开始筹备地铁建设，规划了北京地铁网络。1965-1976年建设了北京地铁1号线一期工程。随后建设了天津l号地铁线（7.1m）、北京地铁2号线、上海地铁l号线，广州地铁1号线等。之后，我国的城市轨道交通建设一直处于停滞状态。

2.2 兴起阶段（1999-2004）

随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需，国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后，除了北京、上海、广州、天津这四大城市继续展开城市轨道交通建设外，国家还先后审批了深圳、武汉、南京、长春、重庆、大连等6座比较重要的一线城市的地铁或轻轨的建设项目，并投入40亿元国债资金予以支持。这一阶段的建设速度大大超过前30年。

2.3 提速阶段（2005-2008）

在这一阶段，除了10个城市的轨道交通建设继续蓬勃发展外，杭州、苏州、成都、沈阳、哈尔滨、西安等6座经济比较发达或地理位置重要的城市中的建设项目也得到了国家发展改革委的批准，我国总体的轨道交通建设明显进入到一个“快车道”。这一阶段最明显的特征是，各地的轨道交通建设不再仅以单独的项目上报国家发展改革委，而一般要以某一时间阶段的《城市快速轨道交通近期建设规划》的形式上报。自杭州、哈尔滨于2005年6月同时上报各自的《城市快速轨道交通近期建设规划》开始，沈阳、南京、成都、重庆、西安、苏州、北京等7城市纷纷效仿，这使得我国的城市轨道交通建设逐步步入“规划时代”。

2.4 爆发阶段（2005-至今）

2007年，源自美国的次贷危机逐步演变为世界性的经济危机，我国经济也遭受了严重冲击。为有效应对危机，我国政府于2008年11月出台了总额达4万亿元的投资计划，交通投资占据了相当大的比重，这使得城市轨道交通建设进入了一个“爆发期”。自2007年起，国内（大陆）各城市分两轮递交了轨道交通近期建设规划，第一轮城市为15个；第二轮为10个，审批情况如下：

第一轮（近期建设规划）15座城市（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）中，除长春外其余14座城市轨道交通规划立项申请已获得国务院及国家发展改革委的批准。

第二轮（近期建设规划）10座城市（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳和厦门）中，除厦门、沈阳外，其余8座城市轨道交通规划也已获得国务院及国家发展改革委的批准。此外还有温州、鞍山、石家庄、乌鲁木齐、佛山、贵阳等城市也在酝酿之中。

3 我国城市轨道交通发展问题分析

我国城市轨道交通只有40多年的发展历史，回顾我国城市轨道交通的发展历程，尽管轨道交通发展取得显著成就，但也存在诸多突出问题，对轨道交通系统整体功能的发挥产生了较大影响。

3.1 城市轨道交通建设起步晚

我国轨道交通起步普遍较晚，尤其是上海、广州等特大城市轨道交通建设起步发展稍晚，国际同类特大城市通常在城市人口400万左右即快速建设轨道交通，北京虽然起步较早，但初期发展缓慢，1965年始建至2001年36年时间仅建成42km。而随着社会经济的快速发展，小汽车快速进入家庭，城市交通面临巨大挑战，因此造成几个特大城市近些年的超速建设，带来不少安全问题，同时由于前期工作不够充分，给后期工作造成很多隐患，如北京、上海普遍出现的换乘不便问题。

3.2 城市轨道交通整体系统功能不完善

与国际大都市相比，我国的大城市基本均未形成以地铁为主、辅之以轻轨、有（无）轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。突出表现为轨道交通网络不完善，系统内换乘不便，而且与其他交通方式的接驳不便，严重影响了整体效能的发挥，对居民出行的吸引力有待提高。

3.3 部分线路建设时序安排与城市发展缺少协调

城市轨道交通线网中哪条线路先建，哪条后建，一条线路中哪些区段先建，哪些区段后建，都有建设时序问题。线路建设时序安排应与城市土地利用开发相协调，形成互动发展，否则难以发挥规划引导作用。如广州地铁4号线作为规划提出的“TOD”线路，目前41km线路日均客流量只有3.4万人，这主要是由于线路建设与城市规划不同步，经过的部分地区没有按照设想的发展，衔接配套措施相对滞后，交通引导城市空间发展目标的实现还有待时日。

3.4 轨道交通的投融资缺少创新机制

我国在交通建设投资上开始实现由单一的政府投资向多元化和市场化转变，初步形成了“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源以财政渠道居多，取之于市场机制的较少，大多城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施，缺少创新机制。在投资方向上，整体投资意识不足，在轨道交通建设投资对提高城市交通系统总体发展水平的作用上缺乏综合性系统评价。在资金分配上，“应急建设，应急投资”的现象十分普遍，而不是根据城市经济发展状况，制定出相应的轨道交通发展规划，导致轨道交通建设资金难到位，规划和建设不相协调的矛盾比较突出。

4 新时期我国城市轨道交通发展建议

4.1 提升城市交通系统功能需要适度加快建设步伐

4.1.1 适度加快轨道交通建设，完善城市综合交通体系

积极完善与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式能够有效的缓解城市交通压力。

4.1.2 适度加快轨道交通建设，提升城市公共交通吸引力

优先发展公共交通可以优化城市道路交通资源，保证城市交通可持续发展，轨道交通的发展既有利于降低路面上的机动车交通量，又为城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民转向公共交通出行。

4.1.3 适时选择启动轨道交通建设，提高政府投资收益降低风险

过早或滞后的城市轨道交通建设时序，使得城市交通结构和空间布局与城市发展不协调，而正确建设时序，能打破过早或滞后建设造成的恶性循环，显著提高公共交通的分担率，降低政府投资的风险。

4.2 促进城市可持续发展需要适度加快轨道交通建设

从轨道交通与城市发展的关系以及城市可持续发展的基本要求可以看出，促进城市可持续发展，需要适度加快轨道交通建设。首先，城市轨道交通作为快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通运输服务水平，缓解城市交通拥堵；其次，轨道交通作为城市TOD发展模式的主要方式有利于引导土地开发，优化城市空间结构；再者，轨道交通作为低能耗和无污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生态环境；此外，轨道交通作为大运量的集约化交通工具有利于节约土地资源利用，促进城市的集约化发展。

新时期，我国城市可持续发展面临着新的形势和挑战，主要体现在城镇化进程快速发展带动居民出行需求迅速增长，城市空间快速扩张带来城市形态发生深刻变，生态文明建设对城市资源环境提出更高要求，城市快速发展使得城市交通问题愈加突出，而轨道交通与可持续发展的理念相吻合，既是城市可持续发展的主要动力，也是城市可持续发展的重要体现。

4.3 带动关联产业发展需要适度加快城市轨道交通建设

4.3.1 适度加快城市轨道交通建设有利于带动关联产业的快速发展。巨大的轨道交通建设需求对相关产业带动作用和拉动内需的作用是非常明显的，同时轨道交通在投入运营后还可以增强区域竞争力和辐射力，提升城市形象，改善投资环境，吸引更多的资金、技术和人才聚集，从而促进更多行业（例如金融、保险）的发展。

4.3.2 适度加快城市轨道交通建设有利于消耗传统行业的产能过剩，尤其对于水泥和钢铁等产能过剩的建材行业，适度加快城市轨道交通建设，增加对钢铁和水泥的市场需求，对于水泥、钢铁等产能严重过剩的行业来说，将在一定程度上缓解库存压力。

4.3.3 适度加快城市轨道交通建设有利于促进相关产业的技术创新。政府适时提出和制定了一系列国产化措施和政策，要求自主开发和引进技术消化吸收再创新的产品要成为城市轨道交通装备的主流产品，关键装备技术接近或达到国际先进水平。

参考文献

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作者简介：钱寒峰（1977-），男，工学博士，汉族，国家发展改革委综合运输研究所高级工程师，研究方向：城市智能交通，公共交通和绿色交通。