“电动车”总动员

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在传统汽车越来越多被电动车取代的时代,中国汽车工业即将出现飞跃式发展。

6月1日,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会联合出台的“新能源补贴试点政策”(简称《通知》)在专业人士及经销商内部引发了巨大的反响。《通知》确定补贴最高额度为6万元。

“补贴力度足够了”

“最多6万块啊!你说这个补贴的意义大不大?”广东物通鸿骏汽车有限公司总经理王天武对新能源补贴政策发出这样的感慨。对于主打纯电动、插电式混合动力车型的经销商代表而言,“最高6万”的补贴政策成为提振销量的一剂强心剂。

此次由财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。

看似漫不经心的5个试点城市,其实质用意深远。根据此次补贴主要针对插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车,这5个城市之所以能够成为试点地区,也主要由于其所依托的企业。其中,上海主要依托上汽,长春依托一汽,深圳是比亚迪,杭州是吉利,合肥是奇瑞。从目前的进展来看,这5家企业都已经有了相关的产品,其中比亚迪的车型已经开始在市场上进行销售。

而且,从此次试点补贴来看,对自主品牌企业来说,在电动技术上与世界同步的他们无疑占据了主场优势。

有专家表示:“在电动车技术上,中国的自主品牌企业与国外企业基本上处于同一起跑线上,因此国家补贴政策对自主品牌企业的电动车发展有促进作用。”但同时,该专家也表示,虽然目前国内不少自主品牌企业都推出了电动车,但是真正实现量产销售的并不多,而此次补贴正好是考验各企业的时候,究竟有多少企业的技术可以实现商业化,有多少是“样子货”,就一目了然了。

除了插电式混合动力和纯电动车外,此次,财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》。

在节能通知中,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

这也就意味着,今后在此类车型上,都会有一个“节能产品惠民工程”的标签,消费者在购买此类车型中,可以享受在该车销售价格基础上3000元的优惠。

有统计显示,目前,在全国已列入《车辆生产企业及产品公告》和通过汽车燃料消耗量标识备案且符合该标准的车型大概有127款。

这个补贴的出台,对于不少即将上市的1.6升及以下排量弱混合动力车型来说,无疑是一个极大的利好。

研发格局详解

新能源补贴政策细则的出台标志着新能源产业化大幕正式拉开。

中国已成为世界最大的汽车市场,到2020年中国汽车保有量将达到两亿辆左右,其间车用燃料消费将达到约3亿吨,中国汽车业必须寻求新的替代能源。在此背景下,中国汽车自主品牌纷纷加速了新能源汽车的战略布局。

新能源汽车技术按照燃料的来源划分,可分为5类:一是基于传统石油燃料的节能环保汽车,如先进柴油车和混合动力汽车;二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车;三是基于化石燃料化工的替代燃料汽车,如煤制油等;四是生物燃料汽车,包括燃料乙醇和生物柴油汽车;五是燃料电池汽车和纯电动汽车。

目前,“低排放”的混合动力汽车已进入大规模产业化阶段,混合动力汽车在全球的累计销量已超过100万辆,“零排放”汽车的批量生产时间已提前到2015年,比原来预计的时间提前了10年到15年。专家预计,未来世界新能源汽车燃料可能呈现混合动力、纯电动、燃料电池“三分天下”的态势。

在我国工信部的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中,根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同,将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段,并给予分类管理。

按照我国规定,起步期的产品只能进行小批量生产,且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行,并对全部产品的运行状态进行实时监控;发展期产品允许进行批量生产,只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用,并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控;成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》管理方式相同,在销售和使用上与常规汽车产品相同。

这意味着,在我国,2010年12月31日前,装备锂电池的混合动力和电动汽车将被限定销售和使用区域,而使用镍氢电池的混合动力和电动汽车可在全国销售和使用。

专家认为,之所以国家现在把发展重点从锂电池转变为镍氢电池,主要原因是,镍氢电池的技术比锂电池更成熟,矿产资源更充足,未来能使新能源汽车更易进入到商业化阶段。

仅靠补贴难上路

作为新能源汽车,其市场量产前面横亘着的不仅仅是汽车本身的价格,还有更多的待解难题。

??技术:电池仍待突破

尽管各大车企所推车型都自诩已经突破瓶颈就续航问题得到有效解决,但实际公布的测试数据并不充分。根据目前一些车企公布的参数显示,续航历程基本上都达到了150公里甚至200公里以上。

中国电子商会电源专业委员会动力锂电池系统工作委员会主任钱良国说,按照产业化应用的标准来看,电动汽车的整个系统并没有完成,电池技术的瓶颈和电动汽车应用的经济可行性并没有突破。“以电池为例,目前的技术水平只能保证电池在十万公里以内正常运行,超过十万公里将会面临电池的更换,这将让消费者付出非常高的成本。”

价格:同尺寸车型相差几倍

北京新华信咨询公司汽车产业服务总监郎学红表示,最高6万元的补贴,对于新能源汽车的普及直接影响并不够大。

郎学红分析认为,由于新能源汽车相对于同尺寸的传统能源汽车而言要高出几倍的价格,所以补贴并不能起到大幅降低车价的作用。他举例说,深圳投放作为出租车使用的比亚迪e6型号的纯电动汽车报价为30万元左右,而同尺寸的传统能源汽车市场价格仅为5万~6万元,即使补贴6万元,仍难以缩短相距几倍的价差。

充电站:对私家车短期难配套

郎学红还说,针对个人用户的充电站的建设短期内难以配套。比如深圳市将1000辆新能源汽车作为出租车进行配备,由于出租车比较集中,可以集中建设充电站等配套设施,也可以将电动车集中停放等,但是,私人用户则难做到这一点。原中国汽车工业发展研究所首席分析师贾新光对此表示赞同。他认为,充电站的建设牵涉各方的利益,如充电站的布点以及谁投资等等问题。

同时,纯电动汽车是否“低碳”的争论也成为新能源汽车热议的焦点。

究其原因,尽管纯电动汽车在行驶过程中几乎是零排放、零污染,但目前我国的电力供应结构却是失衡的。截至2009年底,我国火电总装机容量占全国发电总装机容量的比重为74.6%,水电、核电等清洁能源发电装机比重仅占25.4%。因此,许多业界人士认为,如果电动汽车的电能主要源于火电的话,就没有达到减排的效果。工信部副部长苗圩日前也坦言:“目前我国的发电方式是否能促进新能源汽车减排,现在账还没有算好”。

所以业内人士表示,补贴方案更积极的意义是促进电动车的示范,而不是大规模购买,电动车要想真正让大众广泛使用至少还需要10年。