大都市交通管理创新发展的路径探析
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇大都市交通管理创新发展的路径探析范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
从整体上而言，所谓大都市指的是区域或者城际之间物流、资金流、信息流、技术流等多种要素的集聚中心。城市整体高效、有序的运转，从根本上讲依赖于现代化、便利化的基础设施和科学、可持续的城市管理制度的结合。其中，交通领域的建设与管理尤为重要。广州在实践中做出了一系列有益的尝试并取得了一定程度的突破和积极成果。虽然存在着诸多问题和瓶颈，但通过借鉴广州在处理和解决城市交通管理中的有益经验和方法，有助于为中国大都市的交通建设和管理的转型改革提供可资参考的现实思路和实施路径。
广州城市交通管理存在问题分析
1.城市道路以及人均道路面积水平较低
城市交通水平的两个重要指标为城市道路占用面积和人均道路面积。国际大都市道路用地一般占城市用地的10%以上，人均道路用地10平方米以上。目前，广州市道路用地占城市用地的比重为8%，与东京、纽约相比，只占其比重的一半不到，而人均道路面积的差距则更大。随着改革开放深入发展，广州经济和人口以前所未有的速度增长，进入新世纪以来，广州GDP平均增长率已达13%，人均GDP增长速度也达到10%以上。城市规模的急速迅猛发展，不但客观上对相对滞后的城市交通建设造成了巨大压力，同时也对城市交通的长远发展带来了极大制约。
2.现有城市道路布局规划欠缺合理
这表现为原有城区道路格局与新发展区域之间的矛盾突出。广州市的越秀、荔湾、海珠以及白云区的部分地区属于旧城区。以国际大都市：纽约曼哈顿和东京银座等发展经验为标准，宽敞通达的道路，便利迅捷的城市交通，舒适惬意的消费环境，是商贸交易活动的基本要素。而广州市原有城区街道狭窄，多数为两车道、双向行驶线，主干道路口没有设置分流车道和行人道施，致使车流与人流交融，进而引发交通堵塞。特别是市区商贸中心和购物中心的集中分布区域，在通勤高峰期及车辆、行人出行量大的周末及节假日，由于车流、人流不畅，大大降低了城市区域经济和商贸的运行效率。
3.城市主干道及路通组织管理滞后
以广州当前城市中心天河区为例，本区域在林和中路、林和西路、天河北路区域，坐落着天河体育中心、中信广场等一大批商贸中心、住宅和运动休闲区组合而成的现代城市建筑群。天河北路起初作为广州城市样板标准进行规划建设，但其与林和中路交界处的交通却经常出现拥堵，信号灯一侧“红灯亮时车辆可直行”的标示牌使车辆和行人无法判断，交通灯的作用大打折扣。此外，交叉路口驾驶员擅闯红灯，堵车时抢道占道，行人乱过马路等现象屡见不鲜，从一个侧面也反映出市民遵守交通法规的意识淡薄。
4.公共交通的整体的协作效用有待提高
随着广州各类交通需求的快速增长，个体交通需求占据机动交通方式比例已经达到43.6%。而常规公交和轨道交通比例分别却只增加了1.3%和0.5%。但是囿于公共交通自身运力限制，其与个体机动化交通的竞争过程中处于劣势，不能有效吸引交通需求转移，导致个体机动化方式比重不断增长。
广州城市交通管理方法和策略论析
广州在城市交通管理的实践过程中根据内部和外部交通状况的变化采取了具有极强针对性和自身特色的相关举措和方法，在一定阶段和范围内取得了成效。
1.摩托车限行政策
作为国内摩托车保有量较大的城市，在面临其带来的交通拥堵、环境污染和事故频发等问题的严峻局面下，广州对摩托车逐步采取了限制政策。20世纪90年代广州开始限发市区摩托车牌照，1998年全面停止核发市区摩托车号牌。2004年正式公布摩托车限行方案，开始逐步限制摩托车行驶，一直到2007年在主城区范围内全面禁止摩托车行驶。
“禁摩”对广州市交通的影响是多重的，一方面在一定程度上优化了广州整体交通方式的组成结构，另一方面也增加了对公共交通、私家车和自行车等其他交通方式的需求，对城市交通的传统运作模式形成较大冲击。据相关部门的统计资料显示，公共汽车、自行车是摩托车出行转移的首选方式，比例分别为50%和19%；私家车、地铁和出租车的比例占据次要地位，分别为11%、10%和4%。从广州市禁摩前后交通方式可以看出，“禁摩”一方面使摩托车的地位日益削弱，公共变通在居民出行方式中的主体地位逐渐巩固。轨道交通客运量增长迅速，自行车，电动车等绿色环保交通工具受到更多关注，为公共交通创新发展和多元交通方式的合理发展带来机遇。与此同时，由于缺乏相关引导和保障措施，“禁摩”也使小汽车拥有量和出行比例明显提高。
2.进城货车限行政策
广州市公安局分别在2002年、2006年、2007年及2010年四次出台了限制货车进城的时段和范围。限行措施依据载重等级、地域范围、通行时段对各类进城货车进行限制，体现出针对性和灵活性。
3.公交优先政策
广州的公交优先政策主要体现在公交专用道的规划设计、修建港湾式公交停靠站、优先安排用地建设站场等方面。目前广州市区公交专用道共15条，其中中山大道设置了BRT专用道，基本覆盖了中心区主要走廊；在公交票务方面，在经历几次票务优惠政策调整后，目前实行公交票务优惠政策：一个自然月内，持同一张羊城通卡乘坐公交或者地铁次数累计15次后，从第16次开始乘坐公交或地铁均可享受票价6折优惠，每月累计次数不跨月计算。就目前而言，广州市公交优着力点主要放在大力发展轨道交通上，对于常规公交重视不够，表现为公交专用道所占道路比例不高，公交专用道的管理强度不足，公交优先信号使用率低等。
4.部分道路收费政策
广州目前对于市内户籍范围内车辆使用过江桥、过江隧道实行年票管理，并且对外地车辆进行收费。此外，按照“贷款修路、收费还贷”交通发展思路，对部分高速公路、快速路和公路以人工方式收费。必须指出的是，广州市部分道路收费目的不是缓解中心城区的交通拥挤，而是回收建设资金。特别是位于主城区的环城高速、华南快线等道路的收费政策依然存在，实际上并未对拥挤的其他平行道路分担更多流量。此外，广州还推行了对自行车和电动车限行、中心城区停车场按时段梯级收费、错峰上下班、重大节假日单双号限行及小汽车“限牌”等政策和措施。
广州城市交通管理的新发展及启示
“十二五”时期，面临国家中心城市的定位转型和缓解城市交通拥堵，提升城市化水平，特别是促进新型城市化发展的重要历史契机，广州迫切需要在新的历史时期，深入分析城市交通运行的内在规律，提出系统、针对性强的交通改善策略纲领，切实科学、有效管理城市交通，建立起与国家中心城市地位相适应的城市交通环境，也为其他城市交通管理的改革与可持续发展提供一定的经验和方式借鉴。
1.打造现代化交通枢纽新城，强化区域辐射能力
新时期，广州着眼于综合通枢纽建设，规划出新的重点发展方向。
（1）空港战略重点：加强空港与产业、外部交通体系的衔接，尽快形成“空港经济”效应，进一步加强机场与产业的联系，以产业发展提升机场规模和服务水平。
（2）港口战略重点：加快南沙港的优化提升，提升广州港区竞争力；同时加快黄埔等旧港的更新置换，适应外向型经济发展。
（3）铁路战略重点：从物流和人流网络体系两层面构建铁路与区域网络、城际网络及内部交通网络一体化的交通系统。 （4）高速路战略重点：区域交通融合发展，构筑一小时生活圈与经济圈。构筑珠三角高速路网与环珠江口城市群的一体化交通体系，加强相应城市群之间的联系。
2.整合交通运输系统，优化交通模式结构
广州在新型城市化建设过程中冀望通过交运网络构建来优化升级交通管理模式。
（1）全方位整合交通系统，构筑高效协调的多模式和一体化的交通体系。提供快捷、安全、舒适的交通服务，满通需求的不断发展。
（2）实现公交一体化，建立层次分明、结构合理的公交网络，实现轨道与常规公交的优势互补，提高整个公共交通系统的运行效率。推进交通信息化和智能化工作，加强公共交通监管，改善公交服务水平。
（3）加快建设一体化客运枢纽设施，提供公共交通与自行车、小汽车等不同交通方式之间良好的衔接换乘条件。优化公路主枢纽和物流园区布局，以优质高效的集约化运输网络与管理模式，全面提高客货配送效益与效率。
3.采取积极有效的区域差别化交通管理政策
广州结合自身城镇体系规划和新城规划，划分为四区域：中心主城区、副中心、副中心及新城和中心镇。针对不同区域采取差异化管理策略。
中心主城区：区内应与历史文化保护区的风貌相协调，重点发展以轨道交通为主体的公共交通体系，合理利用岭南特色的骑楼街区的交通功能，创造优质的步行环境和行人网络。通过各种手段严格控制小汽车的使用，保持区域交通活力。同时，组织单行交通系统。优先发展轨道交通和BRT在内的快速公共交通体系，营造公共交通内部及公共交通与其他交通方式之间衔接的便利换乘条件。
副中心：近郊副中心优先发展轨道交通和BRT在内的快速公共交通体系。一般地区为小汽车交通提供相对宽松的使用空间。构建反映人流量的行人网络，规划行人网络、行人道区域，提供隔离或信号灯控制设施。适当允许次干道自行车，在连接住宅区、商业区和地铁站的支路上，提供自行车道。副中心及新城和中心镇：的从化、增城、南沙副中心以及新城和中心镇，提倡公交引导土地开发的TOD模式，在新城中心区实行较高密度的集约开发，培育公交客流；地区为小汽车交通提供相对宽松的使用空间，构建反映人流量的行人网络，提供隔离或信号灯控制设施。允许自行车在有安全设施的一般道路上使用。
4.交通领域“智慧化”
推动物联网技术在广州交通领域的应用，实现对城市交通的智能检测和调度。加快推进智能交通系统建设，实现车流量、车速、车型、尾气排放量等交通及相关信息的实时动态监控、交通灯智能控制和路况信息的动态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度提高路网的通行能力。如建构交通资源整合平台提供涵盖交委、交警、民航、铁路等全市综合通状况，为政府部门制定缓堵治堵决策提供辅助支持；建构城市运行决策分析平台，利用浮动车数据诊断、分析影响和阻碍交通发展的瓶颈路段，实现“主动”分析城市交通问题和状况；推行交通仿真系统利用城市主干道道路模型模拟仿真交通组织，合理分析城市交通拥堵情况进而反馈调整交通组织方案，有效避免新拥堵点出现。
总体而言，广州在推进自身都市交通管理创新发展过程中从自身的问题和缺陷入手，着眼于城市整体发展的布局和规划通过制定和实施具有自身特色和针对性的治理举措和方法，逐步探索出交通管理转型发展的新路径。无论是当前还是未来，广州在交通管理领域中积累的新思路、新方法和新举措会为我国都市交通管理的创新和可持续发展提供值得充分考量和适度借鉴的路径选择。