承运人责任期间研究
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摘要：承运人制度历来是海上货物运输法律制度的核心，它切实的关系到货运双方当事人的利益。国际上调整和规范海运承运人责任制度的公约有《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》。承运人的责任期自《海牙规则》的"装到卸"到《汉堡规则》的"港到港"，再到《鹿特丹规则》的"门到门"，一直呈延长趋势。我国《海商法》也规定了海上货物运输中承运人的责任期间，但究其"责任期间"的本质含义，与公约中的规定还是有很大的出入。
关键词：鹿特丹规则 责任期间 海商法
一、承运人责任期间的含义
广义的“责任”有两层含义：一是指义务，行为人依法律规定或合同约定为一定行为或不为一定行为；二是指违反义务所需要承担的责任。如《民法通则》第106条第一款规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任。”期间，通常就是指一定的时间段，即自某一时间点起至另一时间点止的时间段。于是有观点认为：责任期间是指承运人的履行合同义务的期间，是承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不再承担合同义务的期间。这种观点是不可取的，因为它将责任期与合同期相混淆，承运人与托运人的运输合同自签订时成立。显然，在合同成立时就承担了合同义务，而按照这种观点，责任期应在合同签订时久开始计算，直到合同履行完毕时结束。
承运人的责任制度是海上货物运输法的一个特殊制度。承运人的责任制度的一大特点是强制性。责任期，也被认为是承运人承担海上货物运输法规定的强制性最低责任的地域和时间范围。例如，《海牙规则》第4条第8款规定：“运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务，因而引起货物或关于货物的灭失或损害的责任的，或以下同于本公约的规定减轻这种责任的，则一律无效。”
综上所述，承运人责任期间，是指承运人违反合同主给付义务而承担海上货物运输法规定的强制性最低责任的地域和时间范围。
二、现行国际公约的相关规定及分析
（一）《海牙规则》的相关规定
《海牙规则》中并没有明确提出“责任期间”的概念。只是规定：“货物运输期间是从货物装上船舶开始到卸离船舶为止的一段时间。对于这个“装到卸”的运输期间，航运界将其概括为“钩至钩”和“舷至舷”原则。“钩至钩”原则，适用于使用船上设备进行装卸的情况。按照这一规则，货物自从装运港被船上的吊杆勾起，吊钩开始承力时，承运人按照《海牙规则》的规定承担责任。当货物在卸货港脱离吊钩时，依照《海牙规则》规定的承运人强制责任即告终止。“舷至舷”原则适用于由港口即岸上提供设备进行装卸的情况。按照这一原则，承运人责任期从货物在装货港码头被吊钩吊起越过船舷时起，至目的港由岸上设备从船舱吊起越过船舷时止。
（二）《汉堡规则》的相关规定
《汉堡规则》首次使用了“责任期”的概念，并拓展了《海牙规则》确定的责任期。《汉堡规则》第4条第一款规定：“承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间”。即从承运人在装运港接管货物时起到卸货港交付货物时止。与《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”的责任期相比，《汉堡规则》将承运人责任期扩展到“港到港”。各国国内法规定不同，托运人不一定于装运港直接将货物交付给承运人，而是通过某地当局或第三方将货物交付给承运人；同理，承运人也不一定能直接将货物交付给收货人，而是通过某地当局或第三方。显然，按照《海牙规则》的规定，将会出现从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段时间关于责任承担的空白。在《汉堡规则》第四条第二款中的规定正好填补了上述两段时间的空白。
（三）《鹿特丹规则》的相关规定
为了适应了国际货物运输业正蓬勃发展的“门到门”运输的要求，将传统单式国际海上货物运输公约发展成为调整包含海运和内陆多种运输方式在内的国际货物多式联运公约。2001年，联合国贸易法委员会第三十四届会议讨论通过了国际海事委员会草拟的《运输法框架文件》，并决定成立第三工作组，即运输法工作组，起草国际货物运输公约草案。新公约已于2009年9月23日在荷兰鹿特丹正式签署，定名为《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》（简称《鹿特丹规则》）。《鹿特丹规则》延续了《汉堡规则》中责任期的概念，《鹿特丹规则》第12条明确规定：“承运人根据本公约对货物的责任期，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。”对于货物的交接问题，《鹿特丹规则》与《汉堡规则》一样，规定了承运人或者履约方从当局或者第三方接收货物，或者向当局或者第三方交付货物的规定，前提是收货地或者交货地法律条例有规定要求这么做。对于接收交付货物的时间和地点当事人双方可以约定，并不限于装货港接受和卸货港交付，或者托运人处接收，收货人处交付。当然，这些约定应当在运输单证规定。同时，《鹿特丹规则》也规定了约定无效的情况，即约定责任期不得在最初装货之后起算，最后卸货之前结束。如不这样规定，承运人大可通过格式条款规定较短的责任期，消减《鹿特丹规则》的适用范围和效力。
这一责任期普遍被认为“门到门”原则，即自承运人从发货人的工厂或者仓库接受货物到收货人的工厂或者仓库交付货物为止的期间。但从上述规定来看，《鹿特丹规则》的责任期并不是严格意义上的“门到门”原则，因为它未限定起止时间为托运人处接受货物至交付货物于收货人处。因此，“门到门”原则并不是《鹿特丹规则》的责任期，只能说《鹿特丹规则》适用于“门到门”运输。国际海上货物运输公约的“上岸”有着一定的必要性。在《海牙规则》时代，船货双方在吊钩交接货物比较普遍，各国对于岸上作业的规定不一，往往都是强制性规定。“装到卸”的责任期能够满足当时航运业的需要。但进入20世纪60年代以后，国际货物运输方式逐步发生变化。承运人接收或者交付货物往往不局限与船舶，而延伸至港口码头堆场或者仓库。通常情况下承运人会装卸两港分别委托人，由人负责在港口仓库，站场接交货物。《汉堡规则》将承运人责任期扩展到“港到港”，解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间，适应了航运业发展的需要。自20世纪80年代以来，国际集装箱运输已经进入了成熟期。件杂货在国际海上货运上所占的比例日渐下降。由于“门到门”运输为集装箱运输提供了完美的衔接，使得货方在托运货物的时候并不需要和多家运输公司联系，只要和一家运输公司联系即可。这样能提高运输效率，降低运输成本。而承运人也可以在这个航运业时代生存，彼此实现双赢。
虽然《鹿特丹规则》是当代航运业的产物，但它仍存在不合理性，在现实生活中仍然会遇到一些实际问题。运输方式除了海上运输以外，还有铁路运输、公路运输、航空运输等，这些不同领域都受不同的公约管制。一套国际海运责任制度理应仅涵盖港到港的海上运输，而《鹿特丹规则》已经突破了这个限制，完全可以延伸到“门到门”。这样一来，公约之间的规定有可能就会发生冲突。
三、我国关于责任期间相关规定的不足与完善
（一）我国相关规定及不足
海商法第46条第1款规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”我国《海商法》关于责任期间的规定是在考虑现实发展需要，又借鉴国际公约的基础上制定，因而其在具有很强现实意义的同时也具备先进性。但也不可避免的存在一些实践问题。主要有以下几点：
1.承运人的责任期间与运输合同的运输期间并不一致。我国《海商法》第41条对海上货物运输合同的定义做了与《汉堡规则》类似的规定，因此，《海商法》中海上货物运输合同的运输期间应为“港到港”，然而由于该法第46条对承运人的非集装箱货物的“责任期间”做了相对较短的规定，即“从装到卸”的期间。这可能造成从运输合同开始到装货前以及从卸货后到运输合同终止这两段时间内承运人管货义务的豁免。《海牙规则》和《汉堡规则》中海上货物运输合同的运输期间和承运人责任期间，在起止时间上均是重合的。《海牙规则》之所以就将其调整范围限于“从装到卸”期间有其特定的目的和原因，公约赋予当事人就该期间外可通过双方协商达成责任承担方式的权利，但寄希望通过各国强制性法律来保障当事人的利益。与之相比，我国《海商法》作为国内法也将其留给双方当事人约定则有失妥当。假如承运人利用其优势或货主缺乏经验，在提单的“装前卸后”条款中规定对“装前卸后”的货损概不负责，就会对货方明显不公平。
2.《海商法》与《汉堡规则》对责任期间的含义的规定不一致。从《海商法》第46条的最后部分可以看出，承运人的责任期间仅是指货物的灭失、损害发生的期间，是承运人对该期间内货物的灭失、损害负赔偿责任的期间，此与本文主张的承运人“责任期间”的含义不同，与《汉堡规则》中的规定也不同。《汉堡规则》第5条第1 款规定：“除非承运人证明他本人其受雇人或人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故，如同第四条所述，是在承运人掌管期间发生的。”强调承运人引起货物损害灭失的行为发生在责任期间时应承担责任。这两者是有着本质区别。依《汉堡规则》的规定，责任期间不仅是约束承运人应对这期间发生的货物灭失损害负责，更重要的是约束承运人应该在这期间内履行其应有的义务，只要其在这期间违反了应尽的义务，那么不管损害结果出现在什么时间段，其都应该承担责任。这才是对责任期间全面且符合法理的规定。而我国的规定明显忽略了当承运人违反义务引起货物灭失的原因发生在其责任期间，但是货物灭失的结果却出现在责任期间之外时，承运人应承担的法律责任。
（二）完善《海商法》的相关建议
1.扩展非集装箱的责任期间。如果将《海商法》第46条第1款承运人对非集装箱货物的责任期间的规定也改为“港到港”之间，即指从装货港接受货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。此外，双方仍可根据该条第2款的规定对“装前卸后”承运人违反管货义务的责任协议变更，这样无论在海商法理论上还是在海事审判实践中都将更合理。
2.明确《海商法》关于承运人责任期间具体是对货物灭失的损害结果负责还是对其造成货物灭失损害的行为负责。由于我国《海商法》第46条关于承运人“期间责任”的规定不完全符合承运人“责任期间”的含义。应将该条第1款最后1句修改为“因承运人在责任期间内违反其义务，而造成的货物的灭失或损害，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任”。
3.对于《鹿特丹规则》将承运人责任期间扩展至“门至门”的延长趋势，我们需采取观望态度。虽然这种趋势顺应了航运业的发展方向，但它与其他领域的公约的潜在冲突性仍是不可避免的。其规定是否会促进多式联运业的发展还有待进一步的考察。况且，法律的制定应该遵循循序渐进的过程及综合考量现实情况，因而，我国需谨慎对待。
参考文献：
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