限行.治堵.节能减排.燃油税

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把以节能减排为主要着眼点的下一步燃油税费改革推上实施轨道，不仅是完全必要的，而且，绝对是兼收限行、治堵和节能减排功效并绕开种种制约因素的“一举多得”之法。

从上个月起，北京市又启动了第三轮车辆尾号限行行动。而且，与前两轮的渐进式期限规定有所不同，这一轮限行方案的实施区间，一下子被拉长至两年。

据说，这是在有关部门进行了前两轮限行效果评估和广泛的民意调查之后而做出的决定。评估报告显示，在2009年底比2007年12月底净增机动车89万辆的情况下，北京市的空气质量和交通状况得到了改善，全市交通拥堵指数大幅下降，严重拥堵降为中度拥堵。民意调查数据也显示，约83.6%的市民支持“每周少开一天车”措施，其中有87%以上的有车人士和92%以上的无车人士支持该措施继续实施。

然而，也许是因为意识到限行方案已经被长期化了，可以看到，这一个多月来，对于限行的异议之声不时地见诸于网络和其他传播媒介。比如，有来自法学界的专家表示，长期限制私家车出行，既没有法律依据，也降低了公民拥有的财产使用价值并由此侵犯了公民的财产支配权。甚至有人以被暂时剥夺车辆使用权为由，向地方税务局提交了行政复议，要求退还其因限行而多交的部分车船税税款。

笔者无意于对限行方案或由此引发的各种说法加以评论，只是想到了这样一个问题：限行的目的，无疑是治堵。对于治堵，我们还有无其他可在既有法律框架内实现目标且可给予公民自愿选择之权的方案？

这样的方案，其实是存在的。30多年的改革开放和市场经济建设历程带给中国人的最大变化之一，就是习惯于以经济办法而非行政手段处理类似于车辆限行之类的经济色彩浓重的公共事务。

这样的经济办法，显然也是可以找到的。税收即是政府可以直接掌控且可灵活运用的工具之一。上路即负税，而且，多上路、多缴税，少上路、少缴税，可看作既有法律框架之内的制度安排，又可收让有车一族自愿选择而非被迫服从之效。

这样的税种，也是在现实生活中可以挖掘的。比如，可以征燃油税。以燃油为载体，将税款嵌入于燃油价格之中，并与燃油消耗的数量相挂钩；也可以征轮胎税。以轮胎为载体，将税款嵌入于轮胎的价格，并与轮胎的消耗数量相挂钩。

一旦操用这样的思路和实施这样的选择，所能收获的，将不仅仅是治堵一种功效。除此之外，也可能是更具震撼力的政策副产品――节能减排，也将以此为契机而走入我们的生活。这对于正面临严峻的节能减排形势和巨大的节能减排压力的中国来说，又无异于一场难得的及时雨。

说到这里，自然会想到启动于去年、至今未能完全实现改革目标的燃油税费改革。

回顾一下燃油税费改革的历程，便会看到，从上个世纪90年代开始，燃油税费改革一直被同时赋予两个方面的改革任务：通过费改税，规范政府收入行为及其机制；通过加大燃油消费负担，降低燃油消费量并实现节能减排。去年1月1日启动的燃油税费改革，在国际金融危机的大背景下，所选择的是一种稳健而渐进的安排――在保持原有负担不变甚至略有降低的条件下，将原养路费等六种费负平移至新的燃油消费税中。故而，它所带来的，仅仅是前一个目标――规范政府收入行为及其机制――的实现。后一个改革目标――节能减排，并未随之融入改革方案，从而仍旧是有待我们进一步推进的改革命题。

如果说那样的选择系基于当时的形势或稳妥的考虑而不得已为之，那么，伴随着经济的回升向好进程和节能减排压力的骤增，加之前所述及的一系列有关限行、治堵的因素考量，现在我们已经到了将燃油税费改革进行到底的时候。

所以，在既有燃油税费改革实绩的基础上，顺势而上，创造条件，把以节能减排为主要着眼点的下一步燃油税费改革推上实施轨道，不仅是完全必要的，而且，绝对是兼收限行、治堵和节能减排功效并绕开种种制约因素的“一举多得”之法。