发展航运金融助力航运中心建设

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一个民族的伟大复兴，必然是在海洋中崛起；而一个成熟的国际航运中心建成，必然要有发达的航运金融服务业做支撑。日前，交通运输部水运局、上海国际航运研究中心、大连海事大学、上海海事大学等单位联合举办了“交通银行-中国航运大讲坛”，海运专家们齐聚一堂，共同探讨国内航运金融建设等热点问题。

国际航运中心的建成 需航运金融做支撑

中国海事仲裁委员会委员雷海表示，航运金融建设是国际航运中心软环境建设的一个重要内容，同时也是国际航运中心建设的关键环节。一个成熟的国际航运中心必然要有发达的航运金融服务业做支撑，而全球公认的12个国际航运中心城市，它们都有发达的航运金融服务业。因此，加快推进上海国际金融中心和国际航运中心建设，就需要建立与之相配套的航运金融服务产业，形成航运金融集聚区，为航运业的发展提供有力支撑。

据了解，航运金融的业务主要包括：海上保险、船舶融资、资金结算、航运价格衍生产品等。航运金融的出现是由航运业本身特点所决定的。航运业是资金密集型产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，这些特点决定了航运企业很难依靠自身力量进行投资活动。航运金融的出现可以解决航运企业资金不足和风险等问题，从而促进航运产业的发展。

上海港去年年底达到3200多万箱的吞吐量，已经连续三年世界第一，而同比伦敦只有300多万箱的吞吐量，但迄今为止，伦敦仍被公认为世界第一的航运中心。雷海认为，强大的航运金融服务正是伦敦海运竞争力所在。

据统计，当前全球船舶贷款规模约3000亿美元，全球船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元。但目前国际航运金融市场份额多由几大国际航运中心城市所控制。以伦敦国际航运中心为例，它控制了全球船舶融资市场的18%，油轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%。海上保险市场方面，英国、日本、德国、美国等几个国家控制了全球海上保险市场60%的份额，仅伦敦一个城市就占全球市场份额的23%，而且全球船东保赔协会67%的保费基本都集中于伦敦。

发展势头良好 我国航运金融体系初步形成

据《2012-2013中国航运金融市场报告》显示，从区域看，我国沿海沿江城市正积极推动航运金融的发展。特别是上海、天津、广州、宁波、厦门、大连、重庆等城市在推动航运金融市场发展方面，结合本地的特点和优势推出了积极扶持政策，鼓励和吸引航运金融机构落户和航运金融的创新。

以宁波为例，宁波港重组改制的宁波通商银行挂牌成立；宁波港集团组建航运保险公司的方案也已经递交至保监会。

发展航运金融，争先恐后的并不止宁波。大连在建设东北亚国际航运中心的规划中，2011年底大连东北亚国际航运中心建设战略性项目大连船舶交易市场揭牌，同时揭牌的还有船舶物资交易、航运人才市场、航运金融研究院等5家公司。与此同时，辽宁省首家经中国银监会批准设立的地方企业集团财务公司大连港集团财务有限公司正式挂牌。

而天津凭借滨海新区的优势，截止2011年底，天津吸引各类融资租赁公司近60家，注册资金约365亿元，租赁合同余额超过2300亿元。

在资本市场上，近年来，我国航运企业通过资本市场直接融资的尝试屡见不鲜。但总体而言，通过证券、私募、信托和债券等资本市场直接融资的方式在国内还未获得大规模的开展。从证券市场来看，据Wind数据统计，2012年共有150只新股发行，实际募集资金926亿元。

在航运保险方面同样取得不俗的业绩。2011年，全行业货运险97.82亿元、船舶险55.86亿元，其中人保、平安、太平洋保险为主要保险供应商。在航运衍生品运价方面，从2011年6月到2012年6月，上海航运交易所航运运价衍生品单边成交总量约2320万手，单边成交金额约1524亿元。可以说，我国航运金融市场初步形成体系。

危中有机 我国航运金融发展潜力巨大

尽管近年来我国航运金融市场获得了快速发展，但众多因素仍将在2013年制约航运金融的发展。

上海海事大学教授真虹表示，由于历史原因，目前伦敦、纽约、我国香港和新加坡等国际航运中心均属英美法系，航运业的文书、合同都是按照英美法系的法律制定，而过去数百年的案例已经锤炼出了一个相对完整的航运相关法律体系。与英美法系相比，中国更偏重大陆法系，且航运方面的相关法律制度尚不健全，目前仅有《海上交通安全法》、《港口法》、《海商法》等几个覆盖范围相对较小的法律法规，业界期盼的《航运法》经历11稿修改至今仍未出台。

融资渠道仍较为单一，除银行系融资渠道外，资本市场融资途径仍较少。债券、股权、信托、私募等多种融资渠道仍未打开。融资渠道的单一在目前航运业整体低迷，航运企业大规模亏损的大背景下，已成为航运金融市场最为突出的矛盾之一。

航运金融业务风险上升，金融创新受到抑制。尽管2013年航运企业的业绩可能获得一定程度的改善，但船舶资产等抵押品价格的持续下跌正不断挑战着航运金融业的神经。从主要三大船型新造船价格的走势看，油轮、散货船，集装箱的价格自危机后都出现了大幅下跌，且这一趋势在2013年仍有可能延续。随着船舶资产质量迟迟未见好转，金融机构航运金融业务的风险正在上升。航运金融主要企业——银行等传统金融机构的低风险偏好导致了这些企业将在2013年继续对航运企业实施严格的准入制度和风险评估标准，航运金融业务的创新将受到一定的抑制。

尽管多重因素制约着我国航运金融市场发展，但由于我国航运金融刚刚起步，参与其中的金融机构不论从数量上还是种类上均有很大发展空间。据中国船舶工业行业协会统计，2012年上半年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.1%、46.2%、37.7%，三大指标全面领先，但我国船舶融资占世界市场份额仅为5%左右。巨大的差距也预示着我国航运金融的巨大发展潜力。

“总之，我国构建多层次航运金融市场体系将大有可为。完善信贷转让、保单转让、航运指数交易等平台建设，整合租赁、贷款、资产证券化等多种产品，拓展航运金融的多种融资渠道，健全多层次的航运金融市场体系，不仅是航运金融发展的必经之路，更使航运金融市场蕴含了无尽潜能。”真虹称。

从现实和趋势看，我国航运市场危中有机，但航运金融市场发展潜力依然巨大。在我国航运金融市场的发展过程中，应深化政府、金融机构、航运企业之间的协同合作机制，积极借鉴航运金融发达国家的有益经验，鼓励创新，加强相关制度和法规的改革和优化，并进一步提高金融机构业务经营和风险管理水平，我国航运金融必将继续稳步前行。