沉重的787
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坏消息正在不断增加，希望以“梦想客机”B787稳固行业地位的波音公司，已越来越难以遏制竞争对手的追赶脚步。
从7月12日至29日，短短17天时间，《财经国家周刊》记者粗略统计，由于B787出现故障，导致航班停飞或返航的事件已至少有6起。
7月29日，一架全日空B787客机因为电脑系统发生故障，临时取消航班。此前，埃塞俄比亚航空公司一架B787客舱起火；7月13日，海航引进的首架B787也出现机械故障，不得不更换飞机执飞。
从2011年9月波音首架B787交付至今，已有近两年时间， B787一直故障不断。尽管波音一再强调B787是安全的，也无法打消人们对B787的质疑。
与此同时，波音的老对手空客已在加速扩张，在中国乃至全球市场蚕食波音的市场份额。
急于求成
B787为何故障频频？
答案是：被认为是当今最先进民航客机的B787，其实是一款急于求成的产品。
“B787集中高密度地使用了大量新技术。” 广东昌盛飞机设计有限公司研究员周济生说，比如B787在民航飞机中，首次实现了复合材料重量占总重量的50%，这能让飞机更轻更节油。
波音中国公司提供给《财经国家周刊》的资料也显示，借助新型发动机、轻型复合材料、高效系统和先进气动性能四项技术，B787能比同尺寸的民航飞机节省多达20%燃油。
这些创新的负作用是，B787需要直面更大的风险。业界一个普遍观点是，新飞机不宜过多使用新技术，如果新技术比例超过20%，就很可能影响飞机安全性，但B787显然已经越线。
有意思的是，在推出B787之前，波音一直是一个设计理念偏保守的公司。
一个例子是，从A320开始，空客飞机的驾驶员操纵杆都采用侧位杆方式，从而将仪表盘清晰呈现给驾驶员，不遮挡驾驶员的视线。波音则仍采用中央操纵杆方式，这样操纵杆夹在驾驶员两腿之间，最多要拉到肚皮附近，座椅要前后移动，甚至座椅坐垫中间要开缺口。
周济生回忆说，上世纪80年代他去波音拜访，当时波音工程师就已在讨论是否采用侧位杆设计，但直到现在，这个讨论仍未有结果。
这样一家设计理念偏保守的公司，却研发出了一款“集中高密度使用新技术”的飞机，原因在于，空客正一点点蚕食波音的市场，迫使波音急于推出战略产品，以改变被动局面。
周济生认为，空客具有欧洲强大的航空工业基础，也很好地发挥了后发优势，讲究技术的先进性，强调创新，不断为飞机增加新技术，形成卖点，但又步调稳健。除A340外，空客研制的A320、A330等机型飞机，均获得了市场青睐，对波音构成威胁。
市场定位差异
“空客总是采用新技术，弄得波音很被动，但波音跟得也很快。”周济生说。
作为一家老牌民航客机生产企业，波音不甘心被动跟随。由于有军事技术支撑，技术储备雄厚，波音一直想开发一款有竞争力的新飞机，遏制住空客上升的势头。
上世纪90年代中期，波音曾宣称要生产一款大型双层客机，后来又声称要研发接近音速的新客机“巡航者”，这一计划当时甚至让波音内部很多人都一头雾水。
“这或许是在迷惑对手。”周济生说，波音后来真正研发并推向市场的，并非大型客机，而是B787这款最多可载客330人的中型宽体客机。
有意思的是，真正开发了大型双层飞机的反而是空客，它推出的双层客机A380，是目前世界上最大的民航客机，一次可以搭乘500多名乘客。
新机型的推出，反映了两家企业对未来民航市场发展趋势的不同认识。
空客认为，未来洲际民航市场中，航空枢纽之间的飞行非常重要，A380将实现大型枢纽机场之间的直飞，再用其他飞机进一步分流旅客。波音则认为，未来洲际民航市场仍将以点对点直飞为主，没有必要去枢纽机场中转。
“我更认同波音的市场预测，飞机大对机场的适应性就差，使用会受到限制，盈利更难，南航A380目前就比较尴尬。B787航程很远，技术更先进，对市场的判断也更合理。”周济生说。
不过，对于这个问题，目前仍然存在争议。中国民航局一位官员告诉《财经国家周刊》记者，在繁忙枢纽机场，因为航班时刻非常紧张，换更大的飞机也成为航空公司争夺市场的重要手段，所以A380仍大有市场。
双重挑战
B787的故障不断，除了高密度使用新技术，与它的供应链管理也有关系。
过去，波音的机体部件都自己公司生产，配套件则来自全球供应链。但B787的零部件，却更多地依靠分布在全球的供应商来生产。
这使得波音不得不面对驾驭新技术和管理供应链的双重挑战，在B787的生产过程中，就曾因供应商制造的标准件不合格，导致局部返工的情况，延误了飞机下线。
“全球化时代，波音更多利用全球资源，依赖全球供应商进行生产，估计也是考虑成本优势，但如果管理不好，反而会增加成本。”周济生评价认为。
对于B787连续出现故障，波音解释说：“任何全新的飞机项目，运营初期都会出现一些必须加以解决的问题”、“新飞机要有一个磨合期”。一个例子是，A380运营初期，个别零部件就出现过裂纹，澳航的一架A380也曾发生过发动机空中爆炸。
上海大学产业经济学博导史东辉认为，大型民用飞机的研发从来都充满风险，波音也有能力解决B787目前遇到的问题。
空客后来居上？
近年来，尽管波音、空客看似势均力敌，但空客已开始挑战波音的行业老大地位。
从2003年开始，空客的全球飞机年交付量就已超过波音，并且逐年稳步增长。截至2012年年底，空客、波音的民用飞机储备订单数量分别为4682架和4373架，空客领先波音。
而在中国市场，空客的销量上升势头更为明显。
2005年，空客在中国飞机总数为243架，只占当时中国100座以上现役飞机总数的32%。但到今年5月底，空客在中国飞机数量已增长到918架，占100座以上民航飞机总数比例已超过49%。
“到2015年底，空客在中国民航飞机市场的占有率能突破50%。”2011年9月，时任空客中国公司高级副总裁陈菊明（现任空客中国公司总裁）说。
周济生认为，空客与波音的服务、定价策略等都没有太大差异，除了产品本身因素外，空客在中国市场销量上升的一个重要原因，就是跟中国开展深度的工业合作方面，空客表现更为积极。而波音则相对保守。
虽然波音和空客都已将中国企业拉入自己的供应链体系，但空客更进一步。2006年，空客应中国政府邀请，在天津设立了A320总装线，目前每年能完成总装并交付50架左右空客A320系列飞机，这些飞机大部分都销售并留在中国。
这种深度工业合作，进一步拉近了空客与中国各方的关系。“虽然这种总装线，不可能让中国企业获得空客的民航飞机制造技术，但起码培训了一批技术工人，并让中方管理人员学到了管理经验。”一位接近空客的人士评价。
2012年8月，天津保税区、中航工业集团公司组成的中方联合体，已经与空客公司签署空客A320系列飞机天津总装线二期合作的框架协议，天津总装线一期项目2016年一季度截止后，将继续开展二期项目。
陈菊明透露说，在天津生产空客A320neo飞机，将是二期项目中的重要内容。
陈菊明总结说，空客1985年进入中国市场，现已经历了近30年，到第四个10年，空客将不再是追随者，而将成为中国民航飞机市场的领跑者。