马尔乔内:汽车世界的乱世枭雄
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郭台铭炮轰巴菲特,王传福成了焦点;克莱斯勒终于傍上了菲亚特,等待着涅重生;大众经历保时捷两年的收购战之后,携手唱起了“哥俩好”……
汽车界纷繁复杂、云遮雾绕,人们看到了表象,却看不到幕后,真正在幕后作出决定的,是那些人,那些汽车界的风云人物们。
金融危机催生了全球汽车业的“乱时代”:市场需求萎缩,汽车企业巨额亏损,战略车型开发困难重重。乱世的纷繁迷雾下,汽车业舞台上有一个形象却愈加鲜明。他不仅成为美国权威刊物评出的瓦格纳最佳接替人选,而且极有可能在半年内成为克莱斯勒的新CEO。
57岁的菲亚特集团CEO塞尔吉奥・马尔乔内,就在丰田社长渡边捷昭无奈退位,大众集团CEO文德恩忧心于集团内耗,雷诺-日产联盟掌门人戈恩疲于协调雷诺与日产发展时,马尔乔内的美国攻略被业界评价为“买了一张彩票”。
乱世多出英雄人物。马尔乔内的乱世整合计划才刚刚显形,能否获得英雄般的业绩还要时间来作答。可以肯定的是,他的品质风貌、作风思维,将成为被命运眷顾的根本原因。
冷静清醒
“汽车行业需要彻底改造,并且要速战速决。我不欣赏美国政府对汽车企业的援助,也不赞同欧洲政府的犹豫不决。”――马尔乔内
马儿乔内购得“美国彩票”并非运气好。正如美国媒体评价:他凭借努力踏实的作风获得了美国政府的信任。他的谈判组在两次“激烈而公正的会晤”后,美国政府终于将机会给予了这支马尔乔内领衔的“坚决解决问题的工作组”。
冷静、清醒,是马尔乔内的风格,也成为他的团队的风格,成为乱中取胜的关键。
他的冷静清醒早于4年前就已显现。2005年情人节前夜,马尔乔内力主菲亚特集团与美国通用汽车结束5年“婚姻”,获得15.5亿欧元“分手费”。这笔交易的意义,在通用汽车陷入破产困境的今天更为清晰。
他的冷静清醒,使他有时接近一个悲观主义者。在2008年9月的巴黎车展上,他预测欧洲汽车市场今年会下降5%,两年后全球将只剩下6家车企。而菲亚特集团销量在顶峰不过260万辆,菲亚特的规模很难达到“安全生存”的标准。
正是“悲观”的战略观,让马尔乔内果断出手。2008年12月宣布将意大利20家工厂中的14座临时关闭一个月,并开始酝酿一系列纵横方略。菲亚特已向欧洲申请50亿欧元的信用额度,有意收购标致。
他的冷静气质,与财务经历密不可分。26年前,在德勤会计师事务所的两年职业经历使他成为一个“扭亏专家”。他梳理了菲亚特多余的产品平台,改变了重复劳动、无人负责的低效率管理局面,2008年菲亚特成为少数几家仍盈利的汽车厂商。
因为冷静清醒,马尔乔内不讳言从丰田学习了“世界级的制造主动性,零浪费、零缺陷、零存货”。“这倒没什么惭愧的,这些理念是丰田原创的,这套方法在丰田非常有效。坦白讲,我们距离他们还有些差距。我们非常欢迎这套理念。”他说。
知人善任
“领导者的真正能力是他领导他人的能力。因此我希望的是,能够在我身后有一个真正强大的组织。”――马尔乔内
出色的CEO都有共同之处,就是知人善任。马尔乔内对CEO的“权责概念”,有着自己的理解。“我过去一直认为,作为一名领导者,你能获得最高特权之一,但这是不对的。你需要每天都为自己赢得这个领导的权力。”他说。
马尔乔内每天面对的是菲亚特集团的18.5万名员工,他们中的任何一个都可以在5分钟内给产品造成足够的伤害。他的方法是,“通过一种非常平坦的结构来有效率地运营整个组织,否则不会取得对这个组织的控制权”。在这个结构中,马尔乔内可以和集团的高层管理者充分沟通,而每个高管在自己的领域也有类似的结构,以及充分的沟通。
在漫长的管理岁月中,马尔乔内怎样领导他的管理团队?他坦言,“菲亚特是个彻底的知识精英的集合体。在这里,除非你自己赢得领导权,否则你没法领导别人。我们每年要审核我们的管理者两次,此外不断地和领导阶层互动。”
欧美汽车企业的CEO,面对的最棘手问题莫过于裁员。在收购欧宝道路上的主要障碍之一就是“裁员”。可实际情况是,如果不裁减员工,欧宝在德国的4个生产基地就无法维持运营。马尔内乔与强大的工会打交道的方式是“与工会进行谈判,又不使参加谈判的任何一方丢脸。非常强硬,但决非冷酷无情。目的是获得工会的信任”。他向工会承诺,“一旦盈利,我们将重建公司业务并且重新招聘。”
马尔乔内甚至将CEO的工作与神职人员相比。“在工作之外,CEO个人的处事风格会缓解工作角色带来的极端性。你得通过日常简单的事情将这个角色的非现实性联系起来,平衡这个角色,正如那些神职人员所做的。”
马尔乔内的算盘
2004年6月,当马尔乔内接手菲亚特时,这个欧洲小型车之王已经在2001一2004年连续亏损了120亿美元,手头的现金就像现在的通用一样,只能够让它再苦撑几个月,那些差劲的表现足以让通用反悔当初的“婚约”。
出生于瑞士的马尔乔内,在进入菲亚特之前,马尔乔内是世界最大的商品检验公司瑞士SGS公司的CEO。期间,他裁减了该公司850个办事处的大部分员工以及一半以上的管理层。上任后仅一年,SGS公司就恢复了赢利。此前在他任瑞士巴塞尔Lonza集团CEO时,该集团净收入也增长了3倍。
马尔乔内在进入菲亚特之前曾经发誓:如果到2007年菲亚特汽车公司无法赢利,公司就应解雇他,但是到了2005年,马尔乔内就改变以了菲亚特多余的平台、庞杂的产品、重复劳动、无人为企业负责的现状,成功地实现了盈利。到2007年,菲亚特在全球销售汽车223.4万辆,与2006年相比,销售额增长12.8%,利润增长13.1%;实现营业利润8.03亿欧元,是2006年的3倍;即使是今年受到金融风暴影响,菲亚特集团在意大利本土市场的68.9万辆的成绩,也仅比2007年下降11.87%,成为2008年少数几家仍可实现年初目标和盈利的汽车厂商。
马尔乔内是个悲观主义者,在2008年9月的巴黎车展上,他就预测欧洲汽车市场在2009年会下降5%。他还认为,经过这一轮洗牌,在两年后全球或将只剩下6家车企,其中一家美国企业,一家德国企业,一家欧洲日本企业联盟,或许这个联盟还有美国伙伴,一家日本企业,一家中国企业,以及一家有潜力的欧洲企业。而这些在未来能够生存的企业,一定得是年产550万辆以上的“沃尔玛式”的企业。
而2000年左右,菲亚特销量达到顶峰时才不过为260万辆,如果要达到马尔乔内的安全底线,那么单靠菲亚特自身力量是根本不可能的。2008年11月,菲亚特汽车销量下滑25%,马尔乔内不得不在2008年12月宣布将意大利20家工厂中的14座临时关闭一个月,而48000名菲亚特员工则不得不接受这次长休假。
马尔乔内认为,2009年的市场如同“你去游泳,却从不知道你能否在水中站起来,因为底部是如此的不稳定,你无法感觉是否触到它,菲亚特做好了过一个艰难的2009年的准备,但坦率说,这并非易事。”
而克莱斯勒正是马尔乔内的菲亚特雄心的第一块拼图。
拼图游戏前景
汽车世界的拼图游戏,成功的例子不少,如雷诺-日产、标致-雪铁龙,但是反面事例,也不在少数,而且,如果合并不成功,其后果往往都却是灾难性的。
当1998年戴姆勒集团和克莱斯勒合并时之时,这桩世界上最大的并购被认为是合作互补的绝好例证:戴姆勒有克莱斯勒欠缺的高级轿车,克莱斯勒则有戴姆勒亟欲发展的小型车;戴勒可以整合克莱斯勒在北美的销售网络,扩大市场占有率,而克莱斯勒则可以利用戴姆勒在欧洲的网络,提高自身的品牌地位。
可是现实并不那么如意,戴姆勒实际上不太愿意和克莱斯勒分享设计,害怕对奔驰品牌造成负面的影响,合作多年,除了一部300C外,双方从未在部件、结构设计、采购等方面有过分享,与此同时,戴姆勒与克莱斯勒合并留下的市场空白却被蜂拥而来的日本厂商牢牢占领。合并之时,克莱斯勒还是美国三大中赢利能力最强的,销量也达到了300万辆。但到2007年8月戴克分手时,克莱斯勒已经巨亏16亿美元,销量也缩水至200万辆出头。
不过好在从目前看,马尔乔内的三块拼图:克莱斯勒已经虎落平阳,PSA需要它抱团取暖,广汽虽然看上去处于强势,但技术的咽喉仍然被菲亚特扼住。只要它想扼的话,它也可以效法马自达在长安和一汽之中翻云覆雨。况且,美国和中国市场,对于菲亚特来说,本来几乎是一片空白,菲尔特除了现成的技术,对这两地并没有资金的投入,本来就没有什么可以输掉的。
从历史上来看,意大利人本来就更加灵活和有TEAMWORK精神,菲亚特可以说是输出平台最多的车厂之一,和福特、PSA、塔塔、铃木都有过合作,何况目前已经面临时艰,因此不会像克莱斯勒的前度刘郎德国佬那样刻板和唯我独尊。
而在生产层面,虽然菲亚特的最大车型仅相当于克莱斯勒的最小车型,然而好在从2003年开始,克莱斯勒已投入数十亿美元,按照灵活生产模式对其生产系统进行改造。据悉改造完毕后克莱斯勒将有78%的产品通过灵活生产线进行生产,这一比例将高于丰田和本田,仅次于日产的88%,这也将有助于克莱斯勒的工厂更顺利地进行小型车生产。而在广州,广汽已经有飞度、雅力士的制造经验,再造一条小车生产线,并非难事。而且由于有了自主品牌的“背书”,即使菲亚特的国产车型在初期销量不佳,也可以在为自主品牌提供生产线或零部件的交易上得到弥补。
目前看来唯一不那么明朗的就是产品。近日据Automotive新闻报道,菲亚特和克莱斯勒共将引入7款车型,其中其中4款车将会冠以克莱斯勒品牌包括旗下品牌销售,其他3款车将以菲亚特或者阿尔法罗密欧品牌销售。据悉第1款将要在美国生产是菲亚特500。根据协议,作为A级车型的500将会取代PTCruiser的产能,在克莱斯勒墨西哥Toluca工厂生产,并被冠以克莱斯勒或者道奇品牌。菲亚特还将提供B级车平台生产挂克莱斯勒和道奇商标的GrandPunto。新款阿尔法罗密欧MiTo也是基于这个小型车平台开发的,Coupe车型也将在克莱斯勒和道奇组装生产。在协议中,其他引入的平台还包括C级车型,这个平台将会支持阿尔法罗密欧Alfa147.C-Evo,菲亚特Bravo的重大改进平台也会被克莱斯勒引入。而至于双方共有平台的开发,克莱斯勒VPJimPress表示,开发平台需要3-4年时间。而马尔乔内早就表示:“我宁愿去拿来别人现成的结构,然后把阿尔法的造型放上去。如果我能只花费1亿欧元就做成这件事,那么我看上去就像个英雄。”这样看来,意大利人将会比美国人更加实际。
而在中国,广汽更倾向于反其道而行之,把自己设计的造型放在菲亚特现成的结构上――就如同一汽轿车把奔腾的造型放在马6的底盘上,“多快好省”地跨进自主品牌时代,又何乐而不为呢?只是显然中国的消费者,并不会满足于菲亚特500这样的小车,广汽该如何从菲亚特的产品中,找到一款能够像马自达6那样既好看又好卖的车型,对于双方合作的前景至关重要。
马尔乔内曾表示,“汽车从业者总认为自己处于食物链的更高阶层。不幸的是,我们如今都在最底层。现在,世界告诉我们这个事实。”
认清了这个事实,马尔乔内的拼图游戏也许才会成功。