广州南站自动检票机布局及配置数量探讨

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摘要：主要探讨广州南站检票机数量的解析计算方法、依据和布置方案。针对广州南站开通试运营初期，高峰时段旅客进出站出现排队、拥堵的情况，通过对进出站旅客排队人数、检票时间的实际调研，以及对旅客进出站流线、旅客出行规律、检票通过能力和旅客流动速度等的分析,提出计算检票机的布置方案及台数的计算方法,实际运用结果合理。

关键词：高速铁路；车站；检票闸机；客流测算

中图分类号： U293 文献标识码： A 文章编号：

1 引言

2009年12月26日上午8时间56分，武广高铁广州北至武汉首发列车缓缓启动，世界上一次性开通里程最长、速度最快的高速铁路在中国建成开通，2010年1月30日，广州南站武广场开通运营，中国已经进入了高速铁路时代。随着高速铁路建设发展，旧的检票方式已不适应新的形势，普速铁路既有的人工检票方式旅客进站效率低，乘车信息得不到及时、准确的反馈等问题，阻碍着铁路的高效运输和人性化发展。自动售检票系统简称AFC（Automatic Fare Collection ），可实现客流导向、信息支持、规范管理、提高效率和正点率、提升形象等综合效益，在国内高铁建设中全面推行运用。

本文缘起于广州南站开通试运营期间，高峰时段进出站口出现旅客排队拥堵，以及我在广州南站站房方案和客服系统设计审查过程中，所遇到的检票机布置的一些问题。

高速铁路建设、运营初期，国内对高铁检票闸机布置方面的研究较少，缺乏相应的理论和规范支持。虽然《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50226-2007）对车站最高聚集人数及旅客进、出站检票口的最少数量有相关的配置规定，但《规范》中对于最高聚集人数的计算方法从20世纪60年代一直沿用至今，存在一定的局限性，在个体设计过程中，尚需针对站房的流线、旅客出行规律具体分析，灵活掌握。另一方面，虽然国内地铁站都具有AFC系统，但由于旅客所携带的行李与高铁不尽相同，旅客候乘模式也有所不同，因此在组织旅客乘降方面与高铁存在差异。

高速铁路售检票系统配置是车站客运服务的核心，合理规划高速铁路车站检票机布局，对提高旅客出行效率、车站运营管理水平、服务水平和充分发挥设备能力、节约建设投资等方面具有十分重要的意义。科学合理地配置铁路车站的检票设备，实现有效的客流组织和人性化服务，在铁道部科技研究开发计划重点课题“铁路大型客站后评价体系研究”中，也作为一个重要的评价因素加以研究。

2 研究背景

广州南站共设有15座站台28条到发线，其中客专车场10台19线、城际车场5台9线。

站房建筑分为四层：地下一层为地铁站厅层，提供地铁与国铁的衔接换乘；地面层为长途旅客列车到达和城际列车旅客出发和到达层，设置各条线路的出站厅、城际旅客进站付费区、旅客入境联检厅、出站大厅及机场联运办理厅；站台层为车站运营的核心，站台区域依次布置了武广下行场、广深港车场、武广上行场、广珠城际车场；高架层为长途旅客列车的进站和候车区域，设置有普通旅客候车室、贵宾候车室、各线路之间的换乘厅以及预留的旅客出境联检厅。铁路客运用房建筑面积214651平方米。

站房设计最高聚集人数7000人，预测近期高峰小时发送量30000人。根据《铁路旅客车站建筑设计规范》规定，最高聚集人数为4000～7000人的大型旅客车站，旅客进站检票口数量不应小于14、出站检票口不应少于10个。

初步设计阶段广州南站设进站自动检票机112套，出站自动检票机60套。

2010年1月30日广州南站开通1-7股道，运营期间实际测算高峰小时旅客进、出站检票用时15-20分钟，高峰期进站口、出站口出现旅客拥堵。

为尽快疏导旅客通过进、出站口，保证高峰期客运组织快速、有序，经过研究和深化设计，提出了进出站检票机设置的优化方案。

3 自动检票机计算的参考条件

3.1 进、出站自动检票机通过能力按照车站实际测算20人次/分钟计算。

3.2 进、出站检票时间：按列车追踪时间3分钟计算，高峰期间部分站台每60分钟需到发列车3列，列车停站时间20分钟；开行立折列车情况下，列车停站时间18-20分钟；另外需考虑开车前3分钟关闭进站检票机的情况。故此，按进站7分钟检完、出站10分钟检完计算。

3.3 广深港、广珠城际铁路按最大客流的80%从地面层进站，最大客流的60%从高架层进站考虑。

3.4 武广、贵广、南广客流全部通过高架层进站。

3.5 单列车次按照单向进站考虑（即同车次旅客只能按照南或北单方向进站）、重联列车车次按照双向进站考虑。

3.6 考虑开行CRHI型车的情况，单列车定员按670人，重连列车定员1299人计算，始发满员率按75%计算，到达满员率100%。

3.7 广深港客流按照2台4线接发车考虑；广珠城际客流按照5台9线接发车考虑；武广、贵广、南广铁路客流按照13台24线考虑。

3.8 广深港、广珠地面层（出站层）候车按照先检后候设计，站台层、高架层全部按照先候后检设计。

4 进站自动检票机设置

4.1 高架层

4.1.1 中间站台每侧需设自动检票机1组4套，13个站台合计104套。

670人×75%÷20人/分钟÷7分钟=4套。

4.1.1 基本站台考虑开行重连列车，需设自动检票机1组6套及1个人工检票口。

1299人×75%÷20人/分钟÷7分钟=7套。

4.2地面层（即出站层）

4.2.1 广深港2台4线，分南北两侧进站，先检后候，设计每侧2个站台合用2组（4套）自动检票机，共4套。

建议将每侧2组自动检票机合并为一组设计，数量不变，保留2个人工检票口。

4.2.2 广珠城际5台9线，分南北两侧进站，先检后候，需每侧设自动检票机4组共12套。

4.3站台层

站台层东北商务贵宾厅、西北商务贵宾厅各设进站自动检票机1套。

5 出站自动检票机设置

5.1 武广场基本站台分南北两侧出站，计算需每侧设出站检票机1组3套，共6套。

670人÷20人/分钟÷10分钟=3套。

5.2广珠场基本站台分南北两侧出站，计算需每侧设出站检票机1组3套，共6套。

670人÷20人/分钟÷10分钟=3.35套。考虑经济性及合理布局，取值3套（下同）。

5.3 出站1区武广场2-3、4-5、6-7站台合用出站厅，考虑2列车同时出站，计算需每侧设出站检票机2组7套。

670人×2÷20人/分钟÷10分钟=7套。

5.4 出站2区广深港8-9、10-11站台合用出站厅，考虑2列车同时出站，计算需每侧设出站检票机2组5套。

670人×2÷20人/分钟÷10分钟=5套。

5.5 出站3区武广场12-13、14-15、16-17、18-19站台合用出站厅，考虑3列车同时出站，计算需每侧设出站检票机10套。

670人×3÷20人/分钟÷10分钟=10套。

5.6出站4区广珠场20-21、22-23、24-25、26-26站台合用出站厅，考虑3列车同时出站，计算需每侧设出站检票机10套。

670人×3÷20人/分钟÷10分钟=10套。

6 结语

经研究和深化设计后，提出了广州南站共需设置进站自动检票机150套，出站自动检票机76套的优化方案，并在工程实际中得到采纳实施。自广州南站正式开通运营至今，从客运组织情况来看，高峰期旅客进出站检票排队有序、可控，满足旅客进出站及列车正点运行要求，反映良好。

参考文献

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[3]秦丽娇.《 高速铁路中小型车站安检仪和检票闸机布局研究》.北京交通大学硕士论文.2010