“分裂”的变速箱联盟

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中发联正在淡出汽车界的视线。

两年前,为攻克自动变速箱的技术难题,在国家发展和改革委员会的主导下,包括一汽、上汽、东风、长安在内的12家国内车企,联合成立了中发联投资有限公司(下称中发联),目标是解决DCT(双离合自动变速箱)的核心技术难题。

这个在当时被称作“中国汽车业最大的中外技术合作项目”,在成立两年后,几近默默无闻。时至今日,中发联旗下很多股东的合作意向日渐模糊,而作为外资合作方的博格华纳却在中国市场风生水起。

这场中外企业的合作正在走向何方,究竟谁才是合作项目的最大受益者?

联而不盟

中发联从一开始,就只像是本土汽车公司与外资汽车公司开展合作的“媒介”。

这家成立于2008年4月末的公司,由国家发改委牵头、国内12家汽车公司联合出资筹建;其中,担任董事长职务的张仁琪,以前曾担任过国家发改委的前身――国家计划委员会工业二司司长一职。

站在中发联公司背后的股东,都是汽车业内名头响当当的企业:中国第一汽车集团公司、上海汽车集团股份有限公司、东风汽车公司、重庆长安汽车股份有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、广州汽车集团股份有限公司、浙江吉利控股集团有限公司、金杯汽车股份有限公司、安徽江淮汽车股份有限公司、长丰(集团)有限责任公司、中顺汽车控股有限公司和长城汽车股份有限公司。

作为一家代表了国内主流汽车厂商、拥有3亿元注册资本的公司,中发联在北京市海淀区西直门外大街的腾达大厦里,除了在楼道电梯处有一个小小的指示牌外,这家公司甚至没有挂上公司铭牌。

与行事低调相比,中发联的成立目标远大。其在公司成立宗旨中写道:“充分利用和整合股东各方的资源,优势互补,提高中国汽车企业的投资效率”;“积极在全球寻找在汽车零部件领域拥有先进技术的公司,就研发、生产汽车关键零部件等方面探讨战略合作或者成立合资公司,为中国汽车企业提供先进技术和优秀质量的产品”。

中发联成立后的第一项工作,是在2008年11月末与博格华纳共同成立了博格华纳双离合器传动系统有限公司。其中,中发联公司持股34%,博格华纳持股66%。合资公司厂址位于大连经济开发区,已于2009年5月奠基开工,计划于2011年4月正式投产。

“为什么博格华纳双离合器传动系统有限公司是一个合资企业的模式?”博格华纳(中国)投资有限公司总裁谈跃生说,“这主要是因为当时中国的政府部门发改委对这种模式特别鼓励。我们最初也希望走独资公司的道路,但是发改委希望利用国内现有的资源建立合资公司,以避免重复投资。所以我们是在这种特殊形势下建立了合资公司,以表示对中国的支持。”

或许是因为政府部门牵头捏合的初衷与企业自身的产品战略并不完全相符,各汽车公司对中发联的重视程度也不尽相同。在中发联里担任董事的成员中,除长安、广汽、长丰、江淮、华晨金杯派出公司副总经理以上级别高管外,其他汽车公司大多派出研发团队或规划部门的高管人员挂职。

更为明显的态度是,在2009年5月大连合资公司工厂奠基仪式上,出席的汽车企业仅有一汽、上汽和金杯等7家企业代表。两个月后,中发联总裁张仁琪带队前往欧洲考察变速箱设计开发公司,参与者只有一汽、长安、江淮和长丰四家汽车公司的代表。

各自为战

种种迹象表明,中发联的项目运作模式,正在让部分股东的利益“分裂”,联盟仅是在松散的架构中延续。

“中发联与博格华纳技术合作项目的进展,并不尽如人意。”《中国汽车要闻》主编钟师告诉记者。他曾经参与组织了博格华纳与中发联成立合资公司的签约新闻会,如今却不愿多作评价。

也许涉及13个股东方的合资模式,最难做到的,就是平衡各方股东的利益。

“与博格华纳的合资生产DCT模块,与我们自己进行的研发并不矛盾,长城愿意吸收先进经验和技术,但是现在我们自己的AMT自动变速箱也还没有实现量产。”长城汽车宣传部部长商玉贵说,在大连合资公司中,“我们只是一个小小的股东。”商玉贵甚至已无法清楚地回忆是公司的哪位高管参与和跟踪了该项目的进展。

“中发联是一个投资性质的公司,它与博格华纳合资生产的三种模块,是推出DCT必须要使用的硬件。”东风汽车公司规划部部长廖振波说。东风汽车公司在中发联中出资3000万元,持股10%。廖振波本人也担任着中发联董事之职。他所说的三种模块,指的是DCT中的双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块三种模块。

“模块只是‘硬件’,需要根据车型继续开发出配套的‘软件’,才能够最终装配于车型。”廖振波说。

“大连工厂生产的模块,可以看作是双离合自动变速器里面的‘心脏’和‘大脑’。其中‘心脏’就是双离合器模块。”谈跃生对博格华纳的技术地位非常自信,“目前世界上70%的自动变速器都采用博格华纳的这种模块。这属于博格华纳的核心底层技术,是多年积累的结果。”

“国内大大小小的整车厂,现在几乎都能够造发动机,但是能够生产自动变速器的公司寥寥无几。”谈跃生说,“不仅是因为自动变速器的技术要比发动机更为复杂,还因为它的投资非常大。”

这也意味着国内的汽车公司如果计划发展DCT车型,不仅需要继续为DCT模块的总成设计寻找技术援助,还要为DCT变速器生产付出价值不菲的投资。

“在模块基础上,设计和研发不同的自动变速器仍是一个复杂的过程。它涉及到很多技术专利,还需要支持高额的专利费用。”一位汽车公司人士解释说,“只有一汽、上汽这样的公司,有能力在购买模块的基础上进行研发并生产自动变速器总成。其他很多公司都难以做到。”

廖振波则认为,各个公司对车型战略考虑不同,所以对这项技术的投入和关注度自然不同,“不排除有些公司会退出。”

尽管退出者尚未出现,但中发联的股东中,已有人放弃了与博格华纳联合开发自动变速箱,转而采取更为便捷的方式――针对自动变速器公司的兼并与收购。2009年3月,吉利集团收购了澳大利亚DSI公司,在山东济宁设厂生产;2009年5月,广汽集团收购菲亚特动力科技旗下合资工厂――杭州依维柯汽车变速器有限公司的1/3股权,生产DDCT(干式双离合自动变速器)。

此外,利用海外技术人才,自已摸着石头过河的也不乏成功者。2010年4月,奇瑞投产CVT自动变速器,匹配其1.6升~2.0升排量车型。该项目的负责人朱新潮加盟奇瑞前曾供职于澳大利亚DSI公司,同时他本人也担任了中发联公司董事。

“与博格华纳联合开发要价很高,寻找其他途径也是无奈之举。”上述汽车公司人士说。

谁在受益?

尽管中发联股东方的态度在悄然发生变化,但是博格华纳对这一项目上的投入有增无减。

“我们跟国内很多主机厂都在进行技术合作和联合开发,目前与一汽的合作非常紧密。”谈跃生出言谨慎。尽管他不愿意透露该项目更具体的合作进程,但是博格华纳在中国市场的扩张速度有目共瞩。

“今年前8个月,中国汽车市场的增长速度是34%~35%,而博格华纳在中国市场的增长幅度是这一数字的两倍。”谈跃生说。

除了继续扩充旗下北京和宁波工厂的现有产能外,就连没有正式投产的大连工厂,也已经有了排队上门的客户。

“江淮汽车是我们的重要客户。”中发联副总经理兼任博格华纳联合传动系统公司副总经理钱向阳说,“上汽自主品牌轿车荣威采用了博格华纳DCT模块配装双离合变速器,未来会有更多的上汽自主品牌轿车选用DCT。”钱向阳身兼数职,他同时供职于上汽集团旗下的上海汽车变速器公司。

江淮汽车(600418.SH)已在6月下旬宣布,将在2013年推出6速双离合自动变速器,并将装配于一款2.0升SUV上。该款6速双离合自动变速器正是江淮汽车采用博格华纳的模块、与德国HOFER设计公司联合开发完成的。

从上述合作来看,博格华纳联合传动系统公司,更像是供应商的身份而非同盟者。而这些花了钱的股东们,又能从中获利多少呢?

“与博格华纳成立的合资公司本身就是个赢利性公司,投资入股就能够按股比获取收益。”一位汽车公司人士说。

在中发联公司中,一汽、上汽各占有20%的股份,称得上是这家公司的重要股东。但即便是他们,按照股比,未来各自能从这家合资公司中分得的利润也不超过7%;而像长城公司这样仅持股2%的小股东,能够从博格华纳联合传动系统公司中获取的利润更是微乎其微,不超过0.7%。

付出与希望的收益,还远远没有成为正比;从技术联盟的初衷,到单纯财务投资者的现实,同盟者的道路,正在渐行渐远。