城市轨道交通衔接方式探讨与研究

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摘要:根据现代城市交通的核心——城市轨道交通,分析了常规公共交通、出租车、私人机动车、自行车、步行等其他地面辅助交通方式的特点和定位,介绍了乘客选择换乘交通方式的衔接影响因素,说明了对城市轨道交通的衔接规划的研究具有重要的意义。

关键词:城市轨道交通;交通衔接;辅助交通方式

Abstract: According to the modern city traffic -- the core of city rail transportation, conventional public transportation, taxis are analyzed, private motor vehicles, bicycles, walking and other ground traffic way characteristic and positioning, introduced the choice of passenger transport modes of the cohesion influence factors, explains the research planning of city rail transit has important significance.

Keywords: city track traffic; traffic; traffic ways

中图分类号:P135文献标识码： A 文章编号：

一、引言

随着社会的进步、城市的发展和城市市民对快速便捷交通需求的日趋强烈，以往路上常规的交通已无法满足城市经济生活的需要，正是在这种大的社会环境的亟需下，近10年来，城市轨道交通因其快捷、安全、舒适等特点，从交通运输行业中异军突起，一跃成为国内各大城市尤其经济发达城市热捧建设的交通新宠儿。据统计，目前国内已经开通城市轨道交通的城市有14个，已审批通过在建设中的城市有30余个。但城市轨道交通因受其线路建设的局限性，在实际中表现出灵活性不足的缺陷，尤其是在实现“门到门”服务上，很难给市民带来更多的方便，需要依托地面其他交通方式方能最大程度地发挥它的效能，这早已是业内不争的事实。

目前，各个有了城市轨道的城市和正在规划建设中的城市，都在确立以城市交通为骨干,公共交通方式为主导、其他交通方式为辅助的综合交通体系,以期实现城市交通一体化的目标，实现交通网络运行的高效率，这也就大家常说的轨道交通衔接。

二、轨道交通衔接现状

轨道交通衔接指的是轨道交通与常规公共交通、出租车、私人机动车、自行车和步行等其他辅助交通方式之间的衔接换乘。居民一次出行的时间主要由如下几部分构成：出发一端到车站步行时间、等车时间、乘车时间、换乘时间、从车站到目的地的步行时间。而轨道交通乘客由于是长距离出行，因此换乘时间构成了其中很重要的一方面，因此交通衔接对于提高轨道交通的运行效率和提高轨道交通的吸引力是重要的。

根据出行特征调查数据，地铁乘客进站前的交通方式中步行占到37.8％，出站后的交通方式中步行占到52％，而进站前与出站后都步行的地铁直接服务的比例仅为19.6％，通过二次吸引的复合服务比例达到了80.4％。可见城市轨道交通要发挥作用很大程度上是与其他交通方式共同完成的，这也说明了加强城市轨道交通衔接的重要意义。

通过从轨道交通客流与各种辅助交通方式的出行构成、平均耗时、平均出行速度、平均出行时间的调查数据统计（见表2.2.1）显示，步行是最主要的换乘方式，占总量的45.9%，其次是公共交通（37.9%）。必须予以充分重视。而作为需要停车设施出租车、自行车、私家车等交通方式的构成比例分别为6.2%、6.3%和1.6%，也是在考虑衔接问题的重要影响因素。因此，下面将就常规公共交通、出租车、私人机动车、自行车、步行等其他地面辅助交通方式与城市轨道交通的衔接问题进行重点讨论分析：

三、城市轨道交通衔接分析

1. 地铁与常规公交之间的换乘

地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高,但与轨道交通相比,具有较大的弹性,更改线路和站点比较容易,是为轨道交通提供接运最合适的方式。所有常规公交线路,应尽最大可能与快速轨道线路衔接起来,以地铁线路为轴线形成“鱼骨”结构网络,以大型公共交通为主,巴士线路和郊区线为辅,小巴为必要的补充,形成城市综合公共运输体系。

轨道交通与常规公交之间的衔接主要有以下4种模式。

模式1:常规公交与轨道交通处于同一平面,常规公交的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从常规公交到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。

模式2:常规公交与轨道交通处于同一平面,使常规公交到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而常规公交出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。在我国,由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。

模式3:常规公交直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式2或4。

模式4:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的常规公交很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。

2.地铁与自行车之间的换乘

按自行车和地面公交两种出行方式等距离、等时耗的临界值(也称公交转换距离) 计算, 两种出行方式的公交转换距离为5～6km 或30min 左右。考虑到地面公交向轨道交通运送客流的高效率, 可将自行车的合理换乘距离定为3km 以内, 在此范围内为骑车者设计安全、舒适、方便的自行车道。对自行车交通网的设计应考虑近距离出行方便, 远距离出行限制的原则, 并减少其对干道的冲击, 用大运量的轨道交通和地面公交解决区域间的交通。但应注意这种换乘只适合于城市的车站, 以有利于提供自行车的停放场地, 对于市区尤其是市中心的车站, 由于路面空间和停放空间的不足, 不宜采用自行车直接与之换乘的方式, 地面公交与自行车的换乘设置也应避免与轨道交通枢纽站重合和过分接近。

3.地铁与私人交通之间的换乘

私家车可以实现很方便的门到门的交通,私人机动车的增长,不光给城市道路增加了压力,同时还突现出了停车难的问题,城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机。在市区周围快速轨道交通车站修建了小汽车停车场,与城市快速轨道交通形成“停车+换乘(Ｐ+Ｒ)”模式,即由居住点开车前往大容量轨道交通车站,再利用轨道交通前往目的地。