油价问题的马太效应

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国际油价由高转向低时，国内不调或慢调，石油巨头继续获得暴利，航空公司等受益，普通老百姓干着急。穷者越穷，富者越富的马太效应，这就是中国油价形成机制的内部逻辑。

2007年1月14日开始，全国汽油零售基准价每吨下调220元，摊到各地影响不一，北京的汽油零售价格每公升下调0.17～0.21元，常用的93号油下调0.19元，上海的93号油下调0.16元，广州下调0.19元。

至此，被广泛批判为“跟涨不跟跌”的国内汽油价格终于自2005年5月以来出现了第一次松动。至下调油价那天，国际油价已经连续十多天跌破60美元大关，始终徘徊在55美元左右，加上人民币升值的因素，国内油价的下调本是应有之事。

油价跌了，却不见得人人都高兴。

不管怎样，对“有车族”来说总归是好事，尽管有人在议论说为何油价涨起来的时候涨幅都在两角以上，而跌起来却只是一角多，但总归能补贴两三个百分点，聊胜于无。

比较郁闷的是坐大众交通工具出门的普通人，出租车是一年内不联动，等它降价没戏；公交车上次没涨当然也不降价，虽然有人也算了笔账，改革开放以来公交的涨幅远远超过其他任何交通工具；坐火车返乡的人本来也没指望跌价，只要春运不涨价他们就够满意了。

最郁闷的人是坐飞机的。自2005年8月，国家发改委恢复征收机票燃油附加费以来，每一次航油涨价，便伴随一次机票燃油附加费上调。经过2006年4月份、8月份两次上调后，800公里以上航段燃油附加费已经达到100元／每人。这次好不容易首次听到下调声，800公里以下降10元，800公里以上降20元，如此幅度对航空公司而言不过只是“毛毛雨”。

看到这里，也许有人总结出来了，油价下调，按受益程度依次是航空公司>地面交通运营企业>自驾族>公共交通消费者，越有钱的越受益，普通老百姓基本不受益。实际上，在这场“快涨慢跌”的油价运动中，最受益的还不是航空公司，而是更上游的成品油供应企业如中航油，以及石油生产企业如中石油。

在撰写本文的当天，中石油公布了年度盈利数据，光荣地当选了2006年亚洲最赚钱的企业(注意，没有“之一”二字)，而如此巨额盈利的背后是什么?是国内石油价格和国际成品油价格的快速接轨。根据中石油此前的公告，2006年，中石油原油平均实现的价格接近60美元，达到每桶59.76美元，比上年增长了23.55％。也就是说，随着国际油价的下跌和国内油价的上涨，中国国内的原油价格实际上已经十分逼近国际油价。

在1998年之前，世界原油都处于低油价时期，国内成品油价格零售实行政府指导价。2000年和2001年国家发改委连续两次加以改进，形成和国际成品油市场三地(新加坡、纽约期货和鹿特丹现贷市场)价格挂钩的机制。这个施行至今的成品油定价机制，参照新加坡、鹿特丹、纽约三地的市场价格。如果三地加权平均价格按月变动幅度超过8％，发改委就可能在三地加权平均价格的基础上加运费后制订出国内成品油零售中准价，中石油和中石化两大集团以中准价为基础，在上下8％的幅度内制订最终零售价格。

这一定价机制看起来好像是与国际市场接轨了，但由于中间隔着发改委和两大石油巨头，国际油价与国内油价的传导是快慢不一的，而两大石油巨头对国际油价上涨的敏感度要远远大于对国际油价下跌的敏感度。2001年10月原国家计委的《关于完善石油定价机制相关办法的通知》中，就明确规定了“国内成品油价格在国际油价短期上涨时不上涨，而在国际油价下降时不降或少降”。这说明，根据现行的定价机制，不可能因为短短一两周的国际油价波动，就调整国内油价。

这种缺乏“三公原则”的石油价格形成机制所导致的结果就是当国际原油价格低迷时，国家财政补贴石油巨头；国际原油价格高涨时，消费者为航空公司和交通运营企业买单；国际油价由高转向低时，国内不调或慢调，石油巨头继续获得暴利，航空公司等受益，普通老百姓干着急。穷者越穷、富者越富的马太效应，这就是中国油价形成机制的内部逻辑。