大交通 大格局 大变化

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一年一度的春运大幕逐渐拉开。春运对每个“独在异乡为异客“的游子来说，“回家”是他们不变的话题。面对2014年度这场“春运”大戏，我国国家高速公路建设又将有哪些举措？早在2013年6月，《国家公路网规划（2013年-2030年）》（以下简称《规划》）就已公布，这是我国改革开放以来出台的第四个国家级干线公路网规划。近日，记者就国家公路网规划的有关问题，采访了交通运输部副部长翁孟勇。

高速公路建设势在必行

记者：此次《规划》调整将原来国家高速公路里程由8.5万公里调整至11.8万公里，增加了3万多公里。您认为我国高速公路建设是否存在发展过快、规模过大的问题？

翁孟勇：我国高速公路发展起步于上世纪80年代，二十多年来，我们两次抓住了“应对金融危机、扩大内需”的发展机遇，加快推进高速公路建设，初步形成了高速公路网络骨架。实践证明，高速公路的发展，显著提高了社会机动化水平，大大缩短了时空距离，缓解了交通运输紧张局面，创造了巨大的经济和社会效益。

高速公路建设工程量大，投资规模大，关系国计民生，一直是行业内外关注的焦点。我国高速公路发展是不是快了？

我们认为，总体来看，我国高速公路的发展符合我国经济社会发展需要，符合交通需求发展规律。在《规划》中，我们结合经济社会发展的实际需求，对2004年国务院批准的《国家高速公路网规划》进行了适当完善，增加了国家高速公路规划里程约3.3万公里。对于这3万多公里规划路线，我们逐条进行了论证。

增加的3.3万公里国家高速公路路线主要从4个方面考虑：一是补充连接了新增的20万以上人口城市、地级行政中心；二是在交通繁忙的通道上，为了缓解拥堵，增设了一部分平行复线；三是为了增强区域间联系，增加了一部分贯穿多个省区的重要通道；四是为了优化路网衔接，增设了少量联络线。

资金 土地 环保

记者：全面建成国家公路网需要大量的资金和土地，应如何进行保障？并对环境影响是如何考虑的？

翁孟勇：在《规划》编制过程中，我们对国家公路网资金、土地问题进行了专题研究。按静态投资匡算，国家公路网建设资金约需4.7万亿元，其中普通国道约需2.2万亿元，国家高速公路约需2.5万亿元。

考虑普通国道和国家高速公路服务属性的差异，在筹融资方式上也有所不同，普通国道建设将以政府财政性资金为主，国家高速公路建设继续实行多元化投融资政策，鼓励包括民资在内的社会资本参与建设，中央给予适当补助，按照现有资金来源和建设需求测算分析，未来的建设资金是有保障的。

土地方面，普通国道由10.6万公里调增到26.5万公里，增加的约16万公里路线主要是由原省道或县乡道组成的，真正需要新建的里程不到1万公里，占用土地较少；新增的3.3万公里国家高速公路待建部分大多集中在西部地区，很多位于山区、戈壁、荒漠，占用耕地较少。

总体而言，国家公路建设用地是有保障的。同时，今后我们将采取“尽可能利用既有设施扩能改造”“多方案比选、合理布线”“少占耕地、占补平衡”等举措，节约集约利用土地资源。

如何实现“大交通”格局

记者：在整个综合交通运输体系中，国家公路网如何与铁路、水运、民航进行有效衔接？

翁孟勇：构建综合交通运输体系是国家的一项重大战略，也是交通发展的必然趋势。近年来，国家先后出台了全国沿海港口、内河航运和民航的中长期规划，对铁路网中长期发展规划也进行了调整。公路交通只有及时调整完善布局，才能更好地服务构建综合交通运输体系的目标。

具体体现在3个方面：一是通过扩大普通国道覆盖面，强化了综合运输体系的基础网络；二是通过完善国家高速公路网，提高了主要通道能力，与铁路等运输方式共同组成综合运输体系的骨架网络；三是加强了国家公路与重要机场、港口、铁路枢纽的有效衔接，进一步完善了集疏运网络，将更好地发挥综合运输体系的整体效益。

重点推进“断头路”建设

记者：《规划》从2013年直至2030年，未来应如何把握建设时序推进国家公路网建设？

翁孟勇：《规划》出台后，我们将结合发展需求和投资能力，统筹安排，并通过5年规划落实具体项目，有序推进普通国道和国家高速公路建设。

一是要突出重点。在实施中要集中力量，加快推进普通国道建设，着力提升技术等级，消除瓶颈路段；国家高速公路方面，要重点推进“断头路”建设和重要通道拥挤路段扩容改造，提高路网效率。

二是要把握节奏。要充分考虑当地经济社会和交通发展需求，合理确定建设时机，避免一哄而上、过于超前。审慎决策国家高速公路远期展望线建设，灵活选用建设方案，处理好近期与远期的关系。

三是要因地制宜。充分考虑不同区域的地质地形条件、环境承载力和交通需求特点，合理确定国家公路的技术标准。普通国道以既有路线升级改造为主，切实做好新建路线的方案比选。

四是要协调发展。统筹安排国家公路以及其他层次路网建设，注重与铁路、航空、水运等运输方式的衔接。

助力现代物流体系的构建

记者：您认为制约我国物流行业发展的原因是什么？

翁孟勇：我国物流业近年来进入快速发展期，但成本居高不下、服务效率和服务质量不高等问题一直犹如顽症缠身。这其中，除却产业结构和生产布局等客观因素导致我国物流强度大、运距长推高了物流的成本以外，我国综合运输体系尚未完全形成，不同运输方式的衔接不够，也影响了物流的效率。这需要通过信息化来适应现代物流跨区域、跨国界、多环节、一体化、网络化的运作模式。

交通运输物流公共信息平台（以下简称“平台”）的建设，就是为不同信息系统实现互联互通提供高效、安全、快捷、方便的“电子枢纽”和信息“高速公路”，这也是交通运输部近年来推进物流业发展、着力构建现代物流服务体系的重要举措。

由于物流业组织化、专业化程度低，降低了服务品质和效率，而物流信息化建设滞后是重要的制约因素。我国与发达国家在物流业方面最大的差距，不是在基础设施等硬件方面，而恰恰是在信息技术的应用上。我国物流信息化水平与发达国家相比差距较大，主要原因有三方面：一是物流主体“散小弱”，信息化意识不够；二是投入大，人才缺，很多企业没有条件应用先进的信息技术；三是公益性的信息平台建设滞后，信息资源没有向社会开发和共享。应该看到，物流企业高度重视自身物流信息化建设，也有了很大的投入，但是仅靠企业一己之力，是不能够有效构成整个社会的共享信息平台。一方面信息化建设步伐很快，另一方面出现了很多信息孤岛。所以，促进企业间、行业间、区域间物流信息的有效配置、消除信息孤岛，逐步做到全国物流信息的互联共享，已经成为提升物流服务水平的战略方向。而建设交通运输物流公共信息平台，就是要为海量的信息交换提供通道和枢纽，从而加快物流信息化进程，为构建现代物流服务体系提供重要支撑。

与此同时，加快平台建设还是转变交通运输发展方式、推进行业转型升级的重要抓手。翁孟勇表示，当前我国交通运输发展中，不平衡、不协调、不可持续等问题依然存在，转变发展方式刻不容缓。他强调，我国现在各种交通运输方式，无论是公路、铁路、水路还是民航，其自身发展水平并不低。但是，这些运输方式之间的信息交换和共享水平较低，这给实现各种运输方式一体化组织造成了障碍。“由于信息没有得到及时、充分地共享，造成各种运输方式之间‘邻而不近，近而不畅’。通过平台建设统一交换标准，实现不同运输方式之间信息的有效互联与共享，是有效解决上述问题的关键。”他表示。

此外，推进平台建设还是提升运输组织效率的关键。通过公共平台建设，一方面为广大中小物流和运输企业等提供信息交换服务，降低空驶率，特别是道路运输的空驶率；另一方面，为发展甩挂运输、多式联运、滚装运输、网络化运输等先进运输组织方式提供了基础支撑。

做企业想做而做不了的事

记者：对于平台建设的出发点是什么？

翁孟勇：服务好企业，服务好市场，是平台建设的出发点，平台就是要做企业想做而做不了的事。在建设平台之前，对于与物流业发展息息相关的公共服务信息，比如交通基础设施运行状况、运载工具和从业人员等信息，以及海关、公关、工商等部门的相关政务信息，这些原本掌握在政府手中，企业需要了解却没有渠道获取，而政府部门相互之间也不能交换和共享。另一方面，从企业层面来看，多数企业的信息化还停留在企业内部的物流管理上，供应链上下游企业间信息交换和共享效率低、差错率高，信息传递和共享机制还未有效建立。这些问题单靠企业自身都很难解决。

自建设之初，平台就坚持以需求为导向，坚持公益性、开放性、共享性的基本特征，坚持“标准是基础、交换是核心、应用是关键、综合是方向”的总体要求，通过对交通运输物流领域相关环节的物流信息进行规范描述，提供行业数据单据和服务交换的统一标准，构建由物流信息基础交换标准、服务和应用接口指南、符合性测试等五个部分组成的平台标准体系，实现了物流信息的交换、共享和整合，为跨行业、跨区域、跨过界的交通运输物流信息资源整合创造条件。

记者：平台的建设目前已取得了哪些成效？

翁孟勇：从2007年浙江省的初步探索，到2009年部省共建的试点示范项目，再到2012年全国平台建设的启动，平台建设一步一个脚印地向前迈进。如今，平台建设已经初见成效，使得企业受益、政府服务品质提升、全社会经济运行效率提高。数据显示，依托平台实现互联互通的企业近15万家，企业通过平台实现的业务单据交换量累计超过5.5亿条，日交换量最高可达200万条。据测算，通过服务企业间信息交换和信息共享，平台年降低社会物流成本5.5亿元，节约社会物流信息化投入费用3亿元，年均服务1000亿元的物流货值。此外，目前平台日均车源信息1万余条，成交率约到80%，降低了车辆空驶率15%～20%。

与此同时，平台还连接了行业平台和区域平台8个，实现了15万家制造贸易企业上下游互联，以及10个港口物流园区的物流信息互联共享，同时还完成了2万余辆运输车辆的RFID卡信息共享。使用平台物流管理软件的企业已有1万余家。

四大举措完善平台建设

记者：平台建设现在还需要哪些完善？

翁孟勇：下一步交通运输部将从四个方向进一步推进平台建设，让平台服务更实、企业受益更大。首先，加快推进基础交换网络建设，努力将平台“做大”。“大”不是盲目地追求规模扩张，而是把平台的基础交换网络做大、辐射范围做广、参与方做多，拓展服务纵深。各省要结合地方发展实际情况，加快启动区域交换节点建设，并实现与平台的互联互通；要从“大交通”视角出发，积极推进铁路、公路、水路、民航、邮政行业交换节点建设。与此同时，要注重引导大型龙头骨干企业与平台实现互联，从而带动供应链上下游企业进入平台，不断扩大平台的服务纵深。

其次，结合重大物流工程强化互联应用，努力将平台“做实”。“实”就是要在基础交换网络建设的基础上，加强互联应用，满足市场需求，让平台服务更实，让企业受益更实。下一步，交通运输部将在物流园区、危险品运输、多式联运、港口物流、甩挂运输、物流企业联盟等领域，依托平台积极促进互联应用；继续组织推进我国与东北亚相关各国以及与欧盟等区域的国际合作，不断扩大平台合作范围；加强行业内各部门以及与工商、海关、公安、商务等部门的沟通与协调，将相关信息开放和共享，努力实现与平台的互联互通，为市场提供高效公共信息服务。

第三，注重基础保障和配套政策跟进，努力将平台“做强”。“强”就是要不断提升平台自身的运行能力，特别注重平台建设的基础保障和配套政策的跟进。一方面，要努力做好平台相关标准的制定和推广工作，开发和完善相关应用软件，不断完善平台的管理机制；另一方面，要增强对平台发展的预见性，对于未来大规模信息交换带来的安全和效率问题要有预判和提前准备，加强数据安全保障体系建设。

第四，鼓励创新发展，努力将平台“做久”。“久”就是平台要有健康、可持续发展的能力。不断创新发展模式，研究开发符合平台特性的服务产品，吸引企业源源不断地主动与平台互联对接。另外，平台自身要有“造血功能”，在保障平台安全运行和服务质量提升的基础上，引入商业合作机制。