浅谈如何确保中国沿海航行安全

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众所周知，中国沿海是世界最复杂航区之一，几乎每年都有海上事故发生，如何确保中国沿海航行安全，避免海上事故发生，是我们主管安全人员的目标。以下结合本人在中国沿海航行所积累点滴体会与各位同行进行探讨，交流经验，以对船舶在中国沿海航行安全有抛砖引玉的作用。

1.中国沿海航行环境

1.1雾对航行船舶的影响

中国沿海是世界多雾区之一，从南到北，1-4月为雾季，2-3月雾情严重，随着时间由南向北推移。一般南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，黄海是3-7月多雾，主要集中在6-7月份。冬季在北方港口受冷暖空气影响，会出现浓雾天气。雾所造成的能见度不良，导致船舶驾驶人员了望受到限制，并对周围环境和情况全面了解带来困难，这样的环境极易发生船舶碰撞等事故。

1.2台风对船舶的影响

西北太平洋和南海海域每年大致有25个热带风暴和台风生成，其中每年的6-11月，是西北太平洋热带气旋活动的多发季节。热带气旋是海洋上主要的灾害性天气系统之一，每年都会给船舶造成大量的船期损失并对船舶航行安全及人身安全造成很大的威胁和危害。其主要特征是旋转移动并伴有狂风暴雨，引发巨浪和风暴潮，给船舶和港口安全带来严重威胁。船舶在海上遭遇台风，如不及时采取切实有效的防抗台措施，必将造成重大损失甚至船毁人亡。

1.3冬季大风浪对航行和锚泊船的影响

受到西伯利亚冷空气的影响，造成我国频繁的寒潮大风严重影响了船舶的海上航行安全和锚泊船的安全。寒潮大风从11月延续到次年的3月，风力达到8-9级，阵风甚至达到10-11级。近年来，在我国沿海，几乎每年都有船舶在寒潮大风来袭过程中发生重大海损事故，造成人员灭失和船舶沉没。

1.4渔船对航行环境的影响

随着我国海洋渔业的迅速发展，渔船也迅速大量增加，使渔区通航密度迅速增大，给船舶安全航行带来诸多不利因素，加大了航行船舶的操控难度，增加了碰撞危险。

2.避免海上事故发生的对策

2.1雾航安全措施

（1）船舶应及时接收并认真阅读天气预报、气象传真、航海警告和雾情警报。

（2）船舶在雾季航行，船长应充分了解和分析航区的雾情资料、水域潮流特点、通航密度、本船航行性能、操纵性能以及导航设备的可用性和可靠性，制订安全的航行计划。

（3）船舶遇雾前，驾驶人员应对各种航行仪器尤其是雷达、ARPA设备、VHF无线电话、AIS设备、声号和航行灯号等进行特别检查，并应掌握这些设备的特性、效率及局限性包括雷达设备的盲区等，以确保其在雾航中能正常予以使用。

（4）主机备车并保证随时可用。

（5）雷达应选择合适的量程，并远近交替使用。

（6）按章鸣放雾号。

（7）船长上驾驶台指挥，值班驾驶员认真了望，勤测船位，协助船长谨慎驾驶。

（8）船舶必须使用安全航速行驶，以便能对局面作出充分的估计，采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。

（9）严禁使用自动舵。

（10）雾航中对有碰撞危险的船舶必须进行雷达连续观测、ARPA捕捉、标绘掌握来船的运动要素以及AIS提供的附近船舶的信息，正确采取避让行动，直至让清为止。

（11）雾航中，若遇碰撞危险，船舶应及早使用VHF无线电话沟通联系，正确协调避让的行动。

（12）严格执行《国际海上避碰规则》第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”各款要求。

笔者任职船长时，在中国沿海雾航期间，遵照上述各款处理了不少紧迫局面问题。

2003年7月21日，夜间航行，0-4二副值班，船长突然接到二副电话，告知能见度不良，船舶较多，听二副的语调比较紧张，我立即起床跑到驾驶台，发现能见度不是很好，大概1-2海里，我看了雷达，右前方有两艘来船，左前方有3艘来船，附近还有小渔船。二副报告刚才已经用VHF16频道叫了来船，由于船多有的还没有联系上。我分析了当时局面，立即叫水手操右舵20度，将来船全部放在左面通过，安全避让5艘来船。这次紧迫局面形成的原因：能见度不良，二副没有按规定采取雾航措施，并报告船长；雾航中，来船比较多，无法与所有船协调避让行动。吸取教训：能见度不良，驾驶员一定要遵守船舶雾航安全制度，落实雾航措施，报告船长。雾航中避让多艘来船，在条件允许情况下，应采取早让、宽让的行动，避免因与多船联系耽误避让时机，造成紧迫局面。

2.2防抗台风措施

（1）坚持“以防为主、防抗结合、适时早避、留有余地”的防抗台风方针，正确处理安全与效益的关系，牢固树立“安全第一”的指导思想，确保防抗台百分之百成功。

（2）船长是船舶防抗台风的直接责任者，为保证船舶安全必须作出正确的决策。除非情况非常紧急，应在采取行动前报告公司。

（3）船舶不论通过任何途径收到有关台风警报后，必须立即用有效手段向公司报告船舶状态，接受公司监督指导。

（4）船舶抗台必须备妥主机确保随时可用，锚泊抗台，要采用一点锚，大风中应避免移泊，一切防台工作应在台风来之前做好准备，选好锚位，抛妥锚。

（5）船舶防抗台期间，不论是在航或停泊，船长必须采取有效手段与船公司保持密切的联系。

2008年本人任职毓骐海轮船长，根据本人多年来对防抗台风的体会，我将专业知识和实际经验融入到当年的船舶防抗台风安全措施上。

公司毓骐海轮是一艘28年的散货老龄船，主要航行于中国沿海，老龄船防抗台主要是以防为主，因老龄船抗风能力差，船舶设备可能存在安全隐患，在决策船舶是抛锚避风还是滞航或是绕航时，我们既要认真进行科学分析，又要谨慎考虑判断，这样才能既保证船舶安全又能减少船期损失。

下面是船舶防抗2008年最强台风“黑格比”实例：

2008年9月23日，0814号强台风“黑格比”中心风力达15级，根据台风移动路径，将直接影响到珠江口，风力将达10级以上。对于刚在西基码头卸完货，由引水引航出港的毓骐海轮来说，如何在珠江口水域择地锚泊抗台是确保这次船舶防抗台成功的关键。公司防台小组高度重视，指示船舶，指出这次台风是几年来对公司船舶威胁最大的一次，这次能否成功防抗台是对船岸安全管理水平的一次考验，要充分认识其危害性。笔者作为船长坚决执行公司的防抗台指示，从以下几个方面开展工作：

（1）布置落实防抗台措施到每一位船员。确保四机一炉处于良好工作状态，保持水密，船上各通信设备保持畅通。

（2）及时将船舶的避台意图、航行计划、船舶动态及防台措施报公司。

（3）与桂山交管中心、引水沟通，力争在大屿山锚地抛锚避台，争取主动。

（4）按《防台要求》规定，在台风来临前，抛好一点锚。

毓骐海轮经过多方的努力，桂山交管中心终于同意船舶在大屿山锚地锚泊防抗台。23日1100时，在引水大力配合、支持下，船舶在大屿山锚地抛一点锚防抗台风。在锚泊抗台期间，按规定每小时向公司值班海务主管报告锚泊抗台情况，包括气象、锚链情况、锚位是否正常、周围船舶动态等。在防台期间，锚地风力达11级以上，在其他锚地都有走锚船舶，出现紧迫局面，大型船舶避台锚地浪高达5-6米，而我船由于选择了好的避台锚地，船舶锚位正常，摇晃、偏荡幅度较小，情况良好。公司领导及航安部领导夜间多次来电直接询问船舶抗台情况。24日0645时，台风在广东省电白县登陆，下午1342时，珠江口涌浪有所减弱，经桂山交管同意，毓骐海轮起锚北上，继续新的航次任务。

本次防抗台由于公司领导亲自组织、布置，船长积极配合及果断行动，重点突出在“严、细、实”方面下功夫，确保了毓骐海轮防抗台100%成功。

2.3冬防安全措施

（1）充分认识冬季寒潮大风的危害性，动员全体船员在思想上重视冬防工作，组织落实好冬防的准备工作。

（2）利用各种手段收集气象预报和有关资料并对收集到的各种资料进行综合分析，根据本轮的船舶状况、载货情况、船员素质等，制定出相应的航行计划。

（3）抓好船舶水密排水设施、“四机一炉”、通信导航设备及应急设备的维护保养工作，确保机电设备在遇到大风浪时能正常运转，甲板排水管系畅通。

（4）大风浪中船舶航行安全要求。船舶要掌握自身特点，为避免碰撞所采取的任何措施都要适合当时环境，尽可能避免在大风浪中采取大舵角避让或转向等措施，防止发生危险。在防范大风浪的影响时，要正确处理安全与生产的关系，必要时，采取锚泊，绕航、滞航、减速等有利于安全的措施。坚持安全巡查，及时消除隐患，甲板大量上浪时，应注意巡查的时机、路线，人员和驾驶相配合，确保人身安全。

（5）寒潮大风往往引起北方锚地，出现8-9级大风，部分船舶在锚地抛锚经常出现走锚，发生碰撞事故。锚泊时，加强值班，注意船舶之间的距离，周围船舶的动态，必要时，备好车，抛双锚，防止走锚。

下面是笔者在冬季大风浪航行时，出现船舶操纵困难的例子：

2005年冬季，有一次船舶空载北上，在台湾海峡遭遇寒潮大风，东北风达9-10级，虽然采取了调整航向、船速降至2-3节，但船舶在大风浪航行，仍然是横摇厉害，船舶操纵困难，由于顶浪，船体猛烈抖动，雷达架不停摆动，好像随时有倒下来的感觉，最后有一组航行灯被震落到甲板，部分电线卡码被吹掉，第二天风浪减弱了，船舶才恢复正常航行。

大风浪航行的体会：船舶在大风浪中航行，特别是空船顶风顶浪，即使减速、调整航向，船舶仍然会摇晃、抖动，这是客观的，我们无法改变。但是我们可以在大风浪到来之前，做好防大风浪准备工作，如：检查加固室内外各移动设施和库房内可移动设备；检查无线电设备、应急通信设备、助航仪器，特别室外各种天线、航行灯的状况，确保处于良好状态。空载航行时通过调整压载水，增大船舶吃水，减少受风面积，能够有效的提高船舶的操纵性能。船长还可以根据气象条件，争取公司岸基支持，决定是否绕航，改向或驶往港湾避风等。

2.4防止与渔船碰撞措施

（1）了解各种渔船显示的号灯号型，掌握其捕鱼作业不同方式和渔民的心态，掌握渔船的活动规律。

（2）船长和驾驶员在航行中保持高度警觉和戒备，不容任何麻痹大意和松懈情绪，正确判断并采取适合当时环境和情况的避让措施，达到避免与渔船发生碰撞的目的。

（3）在渔区航行，船长应发出安全航行指令，指明具体内容，必要时亲临驾驶台或亲自操纵。

（4）尽量绕航避开渔船群。当前方有密集的渔船群时，只要当时环境和情况许可，应及时改变航向，切莫驶入渔船群而处于难以避让的尴尬局面。

（5）避让渔船时，要果断，主要是判断渔船的动态，有时渔船为了保护渔具，会在近距离驶向大船，大船要有准备，及时采取避让行动，避开渔具、渔网。

笔者就曾经遇到当班二副在渔区航行时，出现紧迫局面的例子：

当时船航行在东山岛附近水域，渔船密集，二副在避让渔船时，差点发生碰撞事故。这次出现险情的原因：二副没有及早避开渔船密集区域，在渔船密集区域避让渔船，余地少，处于被动状态，心里紧张，容易发生碰撞事故。措施：驾驶员要有强烈的责任心，不能有丝毫的侥幸心里，当发现有密集的渔船群，要尽可能避开，选择渔船较疏散的水域航行，大大减少碰撞渔船的风险。船长要根据天气情况，对中国沿海几个海域渔船密集区，心中有数，设计航线时要充分考虑安全避让渔船。无论如何，驾驶员必须谨慎驾驶，高度戒备，及早地采取避让行动、大幅度地避让、宽裕地让足、驶过让清为止。

航海本身是一项高风险行业，如何确保中国沿海航行安全，避免海上事故，是安全领域一个永恒的课题，面对着常年有寒潮大风、浓雾、台风、密集渔区的复杂航区， 我们必须与时俱进，不断探索中国沿海航行安全的新方法、新思路，以最大限度地预防和减少事故的发生。 [科]