高铁能否重塑物流格局

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇高铁能否重塑物流格局范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

2298公里，汽车要开40个小时，普通火车要开20个小时，高铁只需8个小时，隔夜到达变成了朝发夕至，京广高铁的开通再一次颠覆了距离的概念。

作为交通方式的一种，京广高铁是当今世界上运营里程最长的一条高铁线，并将中国南北两端直线贯通，除了对客运市场格局的直接影响，业界也寄希望于其对货运市场产生重大影响，如由高铁分流产生新的货运运力空间。由此，一些乐观主义者对货运物流市场充满了信心，认为京广高铁的开通必将缓解南北运输瓶颈，重塑国内物流大格局。更有人对中国当下的“高铁热”寄予厚望，认为其将给我国物流市场带来极大的变革，甚至宣称高铁物流时代已经到来。

高铁与物流间真的能结下如此深厚的缘分么？

高铁给货运带来“利好”

京广高铁是以客运为主的快速铁路，北起首都北京，南到广州，全程2298公里，穿越环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、珠三角经济区，全程分为北京-郑州、郑州-武汉、武汉-广州、广州-深圳四段，未来还将连接到香港。

除了满足国内日益增长的客运需求，提高通行效率，利用客运专线使得客货分离，以腾出线路空间提升货运能力是高铁线路规划中的另一个重要作用。早在京广高铁建设初期，有关客货分线将带来的运力释放就引起了线路途经各地以及相关运输企业的关注。

以京广高铁南段武汉-广州段为例，其2009年便已开通运行，三年来，整体货运能力提高了1096以上。有关媒体报道，武广高铁开通后，既有京广铁路段日均可增加33对货物列车，约合3960车，一年至少增加8760万吨的货运能力，不仅全面保证了春节等重大节日粤港澳地区重要物资供应，而且有力保障了日常的粮食、电煤、石油、农药、化肥等重要物资运输。

而最后一段贯穿全程的北京-郑州线路段，如今日均办理26116辆货运列车，较过去增加了2200多辆车及3000吨货物吞吐量，同时中转时间缩短。相比往年春运期因避让客车导致大量货车无法上线的情形，2013年春节期间的郑州火车站或将从容迎来送往人流，充分发挥出中原枢纽中心的地理优势。

对于京广高铁全线，据铁路系统内部人士预估，全线贯通后既有线（原京广线路）上仍在运行的100多对列车如全部让道给货运，其北京一广州的货运能力将从现在的4000多万吨，提升到1.2亿～1.5亿吨，增长三倍！

除了铁路系统通过自身的协调调度来释放货运空间，物流企业也在考虑如何利用高铁来提高运输效能。

2012年9月，河南省邮政速递物流有限公司与河南中原铁道物流有限公司，就高铁快件物流合作项目框架协议正式签约，标志着物流企业与京广高铁的合作进入尝试阶段。双方商定：通过高铁图定车运输信函及小件快递货品，通过高铁早间确认车进行大列快递货品运输，并互为对方提供开展快件运输合作项目所需要的场地、仓储、装卸搬运、货物交付交接等工作支持，以及建立信息共享平台。

一个月后，南昌铁路局消息称与快递企业顺丰速运建立了合作，在福州南至宁德站开行的动检列车（DJ 5592次）上尝试开展运送快递业务。由于动检车从事快递业务是该局首次尝试，运营模式还在进一步探索中。

实现高铁物流经济尚需时日

高铁对物流业发展是个利好已成为业内共识，但目前所释放出的运力空间是否能够真正改善和缓解原有的货运紧张局面却尚无定论。

“从目前来看，高铁缓解货运压力的体现并不是非常强劲。因为客流并未实现大量转移，既有线仍是绝大多数普通百姓外出的首选。此外，高铁自身并未预留开通货车的必要条件。”北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁告诉记者。据了解，长期以来，铁路货物运能都处在供不应求的局面。与此同时，随着国民经济的发展，城乡居民流动性增强，客运量必将持续上涨，铁路货运的压力一段时间内仍将存在。

朱晓宁分析，高铁要取代既有线成为真正的客运专线，至少需要十年以上的培育期来转变乘客出行观念，高铁自身的服务功能也需不断完善。而目前，高铁的优势并未充分发挥。“简单来说，长途优势比不过飞机飞行，短途优势比不过公路运输，只有中途（200公里～1000公里之间）优势尚可发挥，而这一部分人群的选择并不稳定，外加票价等原因，高铁客流的市场空间极为有限，因此，由其分流释放出的货运空间也是有限的。”

交通运输部科学研究院高级工程师田青春也向记者阐述了类似的观点，他认为短期内高铁很难对物流形成太大影响。“长远来看，影响肯定是有的，但也还要看铁道部的部署。”

“只有当高铁发展到能够在短途内诱发大量客流，并成为公众出行真正的福利时，这种高铁经济下的物流发展才能够被带动。”朱晓宁说。

业内人士指出，要想让高铁直接应用于物流，如自行承载快件，则显得更加“遥远”。如果高铁要为物流提供服务，不但要预留通道、站台，满足进站时间等要求，还要通过主管部门的允许。另外，若物流快递企业利用高铁盈利，必将涉及到定价机制、安全监控、利益分配等更加复杂的问题，这些问题不是短期内能够解决的。

此外，据了解，目前国内快件运输80%采用汽运，15%使用航空，铁路等其他形式的运量总计还不足5%。因此，即便高铁可以运输货物，其运量也可想而知。

2012年12月中旬，国家邮政局、国家发改委综合运输研究所、中国快递协会曾组成联合调研组，赴广东省对快递企业利用高铁运输快件等开展实地调研。虽然也有分析乐观地认为快递业将进入全新的“高铁时代”，快递业的成本支出至少减少50%，但记者采访到的多家快递企业业务负责人均表示，高铁快递前景尚比较模糊，目前也都没有大力发展高铁业务的打算。对于河南省邮政速递物流有限公司和顺丰速运与高铁的合作，中国快递咨询网首席顾问徐勇表示，“这更多地局限于一些当天的应急快件，是快递业务很小的一部分，而且动检车每天只有一班，时间也是固定的，估计未来推广的可能性不是太大。”

对于中国物流行业而言，高铁似乎更像是一块不知如何下口的“肥肉”，一面是其背后潜在的运能和物流机会，一面是现实中难以借力发挥的尴尬。但从另一个角度来看，2000多公里的京广线由北向南俯冲，几大一线城市和地域圈的共同联动极有可能令经济加速发展，这对于中国物流来说，也未尝不是利好消息。