换电模式死了吗

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如果Better Place的破产代表换电模式失败，对电动车来说很可能是个利好消息：分歧又少了一个。

当然，对当事公司来说，成为排除法中以身试错的那一个是残酷的。5月26日，Better Place宣布已向法院提交申请进入破产清算程序，史上第五大创业公司在成立6年后轰然倒地。

来自硅谷的夏嘉曦（Shai Agassi）在2007年达沃斯论坛对电动车的一通演讲引起以色列总理佩雷斯的注意。以色列国土面积小、人口少，石油严重依赖进口，周边敌国林立，危机感让这个国家摆脱石油依赖的愿望无比强烈。

佩雷斯亲自出面为夏嘉曦拉来投资者和合作伙伴，Better Place融资超过8.5亿美元，成为史上第五大创业公司。显然，公司的使命之一是为以色列的能源安全分忧。

Better Place想用换电模式解决电动车续航里程短、充电时间长、电池昂贵等制约瓶颈。公司构建由智能电网支撑的充电桩、换电站，消费者从公司购买服务包，按行驶里程收费，相当于租赁。

因与厂商合作关系不同，在Better Place的设计中，消费者可以有购买整车加电池、购买整车租赁电池、租赁整车与电池多种消费选择。Better Place充当的是运营商角色，整合电力供应商、电动车厂商，让消费者像使用手机一样使用电动车。

Better Place在商业化初期相当顺利，几年之内就开拓了以色列、丹麦和澳大利亚堪培拉三个市场，同时在日本东京开展电动出租车试运营，美国和加拿大多个城市也与之签订内容不同的合作协议。

在中国，公司于2011年3月与南方电网签署战略合作协议，当年12月在广州建成换电系统体验中心，还先后与广州、深圳、南宁、海口等城市商谈合作。奇瑞、北汽也曾有意与其合作开发换电式电动车。

但Better Place的商业模式没有获得市场认同。6年来它唯一的合作厂商是雷诺，依照合作协议，Better Place向雷诺订购10万台Fluence ZE电动车，但这款产品一共只售出了2000台左右。加上换电站建设投入，Better Place仅收获了5.6亿美元的亏损。中国业务进展也仅停留在体验中心的展示上。

汽车企业不配合、缺乏适用车型让Better Place难以获得消费者青睐，庞大的换电站建设拖垮了公司财务，破产成为迟早的事。

就在Better Place尸骨未寒的6月20日，美国电动车制造商特斯拉（Tesla）展示其90秒换电技术，并宣布兴建换电站计划，给刚刚宣布“换电模式已死”的评论家们一个不小的尴尬。

换电模式死了吗？它该不该死？这是Better Place破产引发的行业问题。

九死一生的模式探索

即便换电模式继续存在，Better Place的运营商模式也很难获得生存空间，决定因素不是技术、资金，而是各方利益难以协调。

这种模式要改变世界上最强悍的三大行业的思维和利益分配：汽车、石油、电力，此外还有争取政府支持、统一电池标准等不可调和的难题。

在自由市场经济体中，用纯商业力量让电网、车企这些巨头听命于一个新兴小公司的新鲜计划几无可能。最有可能让Better Place成功的是中国这种政府主导型市场。但悖论是，在中国电信运营商都是国有垄断型企业，国家凭什么让一个外资公司掌控电动车发展中枢？

其次是标准之争。不同品牌手机的电池各不相同，无法互换，在汽车领域，如同传统发动机各有特色一样，电动车厂商也会开发出各不相同的电池和动力系统吸引消费者。要让不同厂商、不同品牌、不同型号电动车采用相同的动力电池，等于让厂商放弃或共享关键核心技术，势比登天。

6月1 1日，苹果公司在2013WWDC（苹果全球开发者大会）上宣布iOS系统将渗透到汽车上。苹果提议将一个全面集成的移动操作系统置于车载系统内，提供地图、流媒体音乐、语音等服务，已有12家汽车厂商愿意加入合作。

但以宝马为首的其他厂商坚决反对苹果系统入侵汽车，理由很简单，科技公司可以在汽车产品上锦上添花，但如果想控制任何一个子系统的主导权，这是汽车公司难以接受的。

车载系统尚且如此，作为汽车心脏的动力总成，卧榻之侧岂容他人酣睡？

另一大瓶颈是资金。

资金压力一方面来自电池。理论上，换电模式需要为每辆电动车至少提供两组电池，但实际操作中，要实现换电的方便需要建大量换电站，而每一个换电站要为每一款车型储备足够数量的专用电池，电池数量乘以换电站数量，这将是一个天文数字，单是高昂的电池成本就足以压垮公司。

另一方面是充电站建设。一个标准的Better Place换电站造价50万美元，不包括土地费用和运行成本，要形成规模化，这也是一笔不菲的投入。

最后，Better Place的推广策略也并不明智。运营商模式如果先在一个国家或地区运作成熟再向外扩展能获得示范和带动效应，而Better Place一开始就将战线拉得过长，遍地开花导致资金紧张，市场反应冷淡则加速了它的破产。

换电只是特斯拉的备胎

Better Place的破产，一半缘于换电模式式微，一半因为选定的商业模式难度过大。

特斯拉的换电模式避开了Better Place难以攻克的最大难题，特斯拉没有野心做运营商，不为其他品牌服务，不涉及跨厂商、跨品牌的电池标准统一问题，这让事情局限在特斯拉企业内部，能够自己控制。

另一个值得注意的前提是，目前并未被消费者广泛接受的换电模式并不是特斯拉赖以生存的核心业务，即便利用率不高、无法盈利也不会对特斯拉产生根本影响。但对Better Place来说，换电是生存问题。

锦上添花，这就是换电目前对特斯拉的意义，它就像汽车的备胎，就算用不到，也会让车主更放心。

Model S480公里的续航里程可以轻松应对日常代步，超过480公里的长途驾驶对普通人来说次数有限。特斯拉的换电为这种小概率事件再锁上一道保险，目的是打消消费者对其产品的最后一个担忧——里程恐惧。

显然，该服务是为了让特斯拉产品更加无懈可击，促进销售。换电更多的是一种心理需求，实际使用次数非常有限，因而特斯拉的换电站、电池储备、电网负载都不会有太大压力，这也与Better Place完全不同。

《汽车商业评论》认为，电池技术进步和使用习惯改变会让换电模式的必要性越来越弱。就像在苹果手机普及之前，很少有人愿意接受“手机必须天天充电”的事实，但短短几年后，随时为手机充电已经成为大多数人的使用习惯。

未来，充电桩的普及和自动充电、无线充电、随车电池甚至未知技术的发展可以让电动车随时保持充足电量。也许到那时，不仅是换电模式，甚至电动车是否需要超大电池容量、超长续航里程都将成为疑问。