“辽葫渔35207”轮翻扣救助案例剖析
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【摘 要】 阐述“辽葫渔35207”轮翻扣事故救助过程，分析救助成功原因及存在的问题，提出防止船舶翻扣及遭遇险情时的救助措施。
【关键词】 船舶翻扣；救助；救助能力；安全监管
船舶受风浪、碰撞等外力作用瞬间翻扣，处于驾驶台、机舱、居住舱等封闭处所的人员往往被困其中。这时，被困人员会面临两种情况：一种可能是溺水身亡；另一种则是舱内的空气被封闭其中，被困者有一定的暂时生存空间，如果被困者及施救者采取的措施及时且得当，其就会脱离险境而得以生还。“辽葫渔35207”轮翻扣后，救助被困人员的过程就是一个典型案例。
1 险情概况
2011年3月22日凌晨，“辽葫渔35207”轮第一次出海赴东海渔场捕鱼，因风浪和船用渔具等器材装配不当等原因造成翻扣。当时，船底露出水面约2 m。与“辽葫渔35207”轮同行的共有8艘渔船。
（1）翻扣船资料。船籍：中国；船舶尺度：船长32 m，船宽5.9 m；船体材料：木质；船舶种类：渔船；船员人数：10人。
（2）事发海域、气象、海况及水文。事发石岛港东南112 n mile处（35 20 N/123 45 E），现场西北风6级；中浪，中涌；气温8℃，水温5℃；海图水深75 m。
（3）被救者提供的信息。据获救者船员甲透露：“辽葫渔35207”轮翻扣时，有2个人（另一船员乙）被困在机舱。他们探摸到了还有一定温度的主机，于是爬到了主机油底壳上，感到暖和多了。油底壳离船底有半米多高。他们期盼有人来救他们，然后手脚并用敲打船底板并大声喊叫，可是听不到任何回音。同行的船根本不知道“辽葫渔35207”轮翻扣了。
船员乙20岁刚出头，他认为这样等下去即使淹不死也会憋死或冻死，于是他爬了出去，结果失踪了。船员甲不会游泳，只能紧紧地抱住尚有余温的油底壳，不知过了多久迷迷糊糊地睡着了。油底壳已经变凉，船员甲被冻醒，于是他只能趴在上面一动不动，等等救助。
（4）同行渔船、船舶所有人反映的情况。因夜间航行，“辽葫渔35207”轮翻扣后，同行渔船并未及时发现。在定时相互联系时，没有联系上该船。他们立即告知船舶所有人，船舶所有人要求他们赶紧调头寻找，22日凌晨3时左右发现一翻扣木制船，同行渔船赶紧将情况报知船舶所有人。船舶所有人认为是“辽葫渔35207”轮的可能性不大，要求他们再顺风找一找。等天亮时，同行船才确认是“辽葫渔35207”轮。由于翻扣船周边布满渔网，涌浪较大，船员们无法施救。最后，船舶所有人决定报告海事部门，请求救助。
2 救助行动剖析
2.1 专业救助力量
北海救助局救助指挥值班室是22日1435时才接到山东省海上搜救中心搜救指令的。接到指令后，待命救助船“北海救115”轮自112 n mile外全速航行，于2250时抵达现场。现场偏南风6级，涌浪浪高2.0 m左右。因为是夜间，“北海救115”轮借助扫海灯看到翻扣船船底露出水面高度仅70～80 cm，周围有大量渔网。综合考虑现场情况和救助安全，“北海救115”轮无法马上放艇作业，只能在安抚现场渔民情绪的同时协调渔船扩大范围搜寻。经过一夜的拉网式搜寻未发现失踪人员。
23日天刚亮，“北海救115”轮所有人员准备放艇，此时海上偏北风6级，浪高2 m。0730时，“北海救115”轮成功将救助艇放至水面并驶往翻扣船，但由于涌浪太大，救助艇上下颠簸，难以控制，无法避开渔网靠近翻扣船，无奈之下只好将救助艇收回，同时协调周围渔船对翻扣船周边渔网进行回收。
0930时，海上涌浪稍稍减弱，“北海救115”轮再次放救助艇前往查看，但是由于涌浪还是太大，救助艇两次欲靠近翻扣船都未成功。在仔细检查渔船周围渔网清理干净后，船长决定操控“北海救115”轮缓慢靠近翻扣船。当救助艇靠近翻扣船不到1 m时，水手长一个箭步跨上湿滑、狭小的翻扣船船底。经敲击发现舱内有回应声音，初步判断舱内有幸存人员，此时翻扣船露出水面高度约50 cm。
1135时，现场风力减小至4级，涌浪也有减小趋势。救助人员乘艇将钢丝缆绳带上翻扣船螺旋桨上，然后“北海救115”通过绞车慢慢将翻扣船向舷边牵引。1200时，翻扣船被安全牵引至右舷救助区。1240时，救助人员用事先准备好的4根缆绳牢牢地将翻扣船固定好。经过对翻扣船船体结构的仔细研究以及船体切割风险的评估，水手长找准位置用电锯在船底开洞。1300时，救助人员成功将被困人员救出。
2.2 成功救助原因
这是一个被困人员在舱内被困30多小时后才获救的成功案例。剖析这个案例，除有许多成功的主客观因素外，同时也暴露出一些问题，希望能引起相关方面和相关人员的重视。
（1）舱内有一定的生存空间。船舶瞬间翻扣，如果舱室舱门处于关闭状态或者仅一侧门（口）开启，舱内空气不易外溢，可能被封闭在舱内，此时如果有人员被困，这就为被困者提供了一定的生存空间。这个空间的大小不仅决定了船体浮力的大小，还对被困者生存时间的长短有直接影响。
（2）被困者没有浸在水中。被困者不仅没有浸在水中而且是趴在有一定温度的主机油底壳上，这为被困者延长了获救时间。
（3）被困者没有盲目地展开自救。处在这种情况下唯一正确的方法就是要相信肯定会有人来救助。如果被困者想自救，只有在对自身的自救能力进行客观评估并且对所处位置和舱室的结构有把握的前提下方可进行自救，否则不能盲目行动。
（4）船舶所有人主动请求救助。船舶翻扣后，船舶所有人能在自身感到无能为力的情况下将险情向搜救中心报告，请求救助。搜救中心接报后及时向专业救助力量发出救助指令。
（5）专业的海上救助队伍。2003年6月，我国政府为保障所辖水域内海上人命财产安全，成立了专门的海上专业救助队伍。北海救助局就是我国海上三支专业救助力量之一，主要负责连云港以北海上人命救助任务，具有较强的专业救助能力和丰富的海上人命救助经验，特别是在翻扣船人命救助方面，其《翻扣船中幸存者救助预案》详细而具体，并在救助船上配备了专门切割木质渔船的专业工具。在整个救助过程中他们反应迅速，决策果断，措施得当，技术娴熟，从开洞到破洞仅用15分钟就把被困者从死亡边缘上拉了回来。