奥迪绿动作

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续航里程140公里，电池自重300公斤，整车重1592公斤，只比普通A3重50公斤，安装了电池的行李箱底板只比普通A3高3厘米，家用电源充电需9小时――这是奥迪A3 e－tron电动车的部分指标，还不完美，但作为城市日常交通工具，已能满足基本需要。

这是2011年4月初2011奥迪科技日向外界公开的奥迪最新电动车成果，虽然还处于概念车阶段，但已经能随意试驾，并经过了最高海拔4200米，最低零下400C、最高600C等实验室模拟验证。

包括《汽车商业评论》在内的中国媒体和行业专家是A3 e－tron全球首批见证者和试驾人，一同接受试驾的还有奥迪插电式混合动力A1 e－tron、全混合动力Q5hybrid quattro、氢燃料电池Q5 HFC。

纯电动、混合动力、氢燃料电池、插电式混合动力带增程功能，几乎涵盖了当前所有主流新能源路线。更重要的是――每一辆都是可以驾驶的实车，而不是实验室中的方案或车展上的模型。

好像是在一天之内，奥迪就改变了之前在新能源汽车领域留给中国媒体的保守印象。然而冰冻三尺非一日之寒，看奥迪的进展成果和严谨规划，几大路线的齐头并进不可能是短期的跟风行为。联系到奥迪母公司大众一直强调对传统内燃机挖潜而对新能源不甚高调，德国人的保守不适用于对新技术，他们习惯于能拿出过硬产品时才抛头露面。

A3e－tron的锂离子电池组由30个子模块组成，拥有26.5千万时电量，提供380伏输出电压，自重仅300公斤。按照中国目前5元人民币／瓦时的成本水平，这组电池价值13万余元人民币，奥迪所有动力电池由三洋提供，三洋电池在业内是高性能、高价格的代表，与其他厂商一样，挖掘电池潜力、降低成本仍然是其下一步发展中面临的主要挑战。

电池温度和热管理方面，A3e－tron区别于主流的风冷方式，采用了更先进、更有挑战性也更大的水冷系统，能将所有子模块中的180个独立电池保持在20－55℃的最佳工作温度内。电池在工作时产生的余热被用来加热车内温度，在温度很低的情况下一个额外的电加热单元会提供辅助支持，在气温很高时，作为车内高压电路中的一部分，电动空调压缩机开始工作并为车内提供最适宜的温度。

A3e－tron的动力源自一部转速可达到16000转／分钟的永磁同步电动机，重量为65千克，可提供60千瓦(82马力)的持续输出功率。在急加速以及超车时，电动机的瞬时最高功率可达到100千瓦(136马力)，峰值为279牛・米的扭矩通过单级变速器传递至A3 e－tron的前轮。

值得一提的是能量回收系统，装置在方向盘上的两个控制拨片能进行四个等级的能量回收调节，挡位越高，驾驶者松开油门踏板和踩下制动踏板时能量回收的效果越明显。

奥迪董事会主席施泰德认为，现阶段还没有一款完美的电动车，奥迪只想根据不同客户的需求提供最好的解决方案，包括适合城市周边交通情况的纯电动车以及续航里程更远的混合动力车型。

他对《汽车商业评论》说：“我们支持中国政府在十二五规划中提出的大力促进电力驱动技术发展的方针。对于我们来说，这是一个良机。作为以技术创新为基因的企业，我们已经做好了准备。”