“无人售票不设找零”制度的法律思考

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摘 要:无人售票车在国内出现已有几个年头了,但其“自备零钱、不设找零”的制度却引起了大家的广泛讨论。以这个问题为切入点对无人售票车的法律定位、不设找零的合法性、可诉性及其是否适合中国的现状、应该作哪些改正等问题做出了自己独特的阐述。

关键词:无人售票车;合同法;公交公司;概不找零;乘客

中图分类号:D9文献标识码:A 文章编号:1672-3198(2010)06-0257-02

“无人售票车”现在对于每个人来说都不陌生了,我们的上班下班,出门办事都离不开它。可几乎我们每个人都遭遇过这样的尴尬:上车后,翻遍全身所有的口袋都找不到零钱。此时,我们就面临着要么下车步行,要么忍痛向投币箱中扔下一张大钞而没有找零。无人售票车这种不设找零的制度其合法性是值得我们思考的,对此,我们不妨从法律角度对其合法性问题做深入的探讨。

1 无人售票车的法律定位及相关问题

要想弄明白无人售票车的有关问题,我们就要清楚地给它作一个法律上的定位,而这就要求我们理清无人售票车中涉及到的法律关系。笔者认为,“无人售票车”显然属于运输合同中的客运合同,受民法尤其是合同法的调整。

1.1 无人售票公交客运合同的成立方式

《中华人民共和国合同法》第13条规定“当事人订立合同,采取要约、承诺方式”。这是关于订立合同的一般程序,公交客运合同也不例外。那么,该合同的要约人、承诺人又分别是谁?也就是说,承运人提供公交服务的行为是要约行为还是要约邀请?对此各国立法和学界均有不同观点。一种观点认为其为要约邀请,乘客登车为要约,承运人准其上车为承诺;另一种观点认为,其为要约行为,乘客登车为承诺。在此,笔者认为此为要约行为,即乘客登车为承诺。因为市内公共交通属于公共事业,其设立的宗旨与目的就是向全社会不特定人提供运输服务,其设置站牌和在预定的运营时间、路线停靠行为应视为要约,而且该要约应视为不可撤销要约,因为公交作为一项社会公共利益的基础服务,乘客对公交具有信赖利益,并且为准备乘车预备了适当车资和耗时、绕行到站牌候车。如果无正当理由,车辆不停靠载客或在正常的营业时间因各种原因导致乘客无车可乘,其应承担缔约过失责任;对乘客而言,其登车行为即视为承诺,合同即告成立,其有主动投币的义务。若乘客登车后,合同即宣告成立,合同成立的形式属于合同法第10条其他形式中的“根据当事人的行为或者推定情形推定合同的成立,或者也可以称之为默示合同”,此时承运人拒载,则其应承担违约责任。这样规定的目的在于,有利于促进交易和保障交易的安全,有利于保护相对弱势的乘客利益。特别结合我国的实际情况,虽然交通工具形式已呈多样化。但城市公交运输业尚处于垄断经营状况,对大多数乘客而言,没有选择余地。赋予乘客承诺的选择权和决定权,有利于提高处于垄断地位经营人的服务意识和增强服务功能,保障其自身在市场经济中长久、安全、高效运营。

1.2 无人售票公交客运合同的表现形式

《合同法》第10条规定“当事人订立合同,有书面形式、口头形式和其他形式。”很明显,在乘客与承运人之间不是通过书面形式设立法律关系的。我们知道,无人售票车都有一套事先录制好的公交提示语言,那能不能说这是口头形式或一种替代的口头要约?关于要约的性质,在理论上也存在争议。大陆法系学者一般认为要约是一种意思表示而非法律行为。而英美法认为行为可以构成契约,我国合同法和多数学者虽然肯定要约为一种意思表示,但并没有排斥交易习惯。如《合同法》第27条规定“承诺应当以通知的方式做出,但根据交易习惯或者要约表明可以通过行为做出承诺的除外。”所以,笔者认为,这种循环播放,到站时特别揭示仍不能视为口头形式。一方面,对于绝大多数乘客来说,乘哪路车、到哪站的信息并不是通过播放提示获得,而是事先看站牌或日常积累知晓,即通过对方要约行为的意思表示而获得。另一方面,公交车辆进站前,乘客早就识别出是否是自己要乘的车次,这种特别的关注,足以使其在听到之前早已知晓相关信息。在日常生活中,很少有人不先弄清该乘哪路车,而依靠该提示来确定坐不坐这路车。换句话说,即使没有该提示语言,人们照样去乘与自己已知晓的信息一致的车。同样,乘客上车时也无需做出“我要乘车的”言语表示。因此,无人售票客运合同形式既非法定也非约定的形式,而是一种依交易习惯的推定形式。

1.3 无人售票客运合同成立的时间问题

我国《合同法》第293条规定,“客运合同自承运人向旅客交付客票时成立,但当事人另有约定或另有交易习惯除外。”在我国的司法实践中,客运合同的成立时间大约有以下几种情形;(1)在先购票后上车的情况下,合同自交付客票时成立;(2)在先上车后补票的情况下,合同自旅客登车时成立;(3)在预订票的情形下,合同也自承运人交付客票时成立;(4)在采用承运人送票的场合,合同自旅客签收客票时成立。以上几种情形建立的合同均表现为口头形式,并未涵盖无人售票公交客运合同成立的情形。我们认为,无人售票公交客运合同的形式为交易习惯的推定形式,承运人的运输行为构成要约,而乘客登车构成承诺,合同即告成立。这种情况下,即不存在交付客票或补票过程,绝大多数乘客也没有索票的习惯,其所有过程均表现为特定的行为,属于合同法依交易习惯确定合同成立时间的情形,无人售票处载客运输与乘客投币属于履行合同义务的行为,该合同的成立不以交付客票为要件,也不以交付客票为成立标志。

2 “不设找零”的条款的法律效力及认定

我们说乘客与承运人之间的法律关系为客运服务合同。那么,“不设找零”这一条款又该如何认定呢?笔者认为“不设找零”是要约内容的一部分,其性质属于格式条款。在无人售票公交提供的客运服务中,“主动投币,不设找零”作为格式条款的内容,其是由公交承运人单方面拟定,未与乘客协商,也不可能与人数众多的乘客一一协商,并在所有无人售票处车上对不特定乘客反复使用,具有格式条款的全部特征。其在乘客登车时的播放行为,实质是在履行格式条款的提示告知义务,而非与乘客的协调过程。那么在乘客登车后,合同即告成立,是否意味着乘客对该格式条款的接受,承运人也因此而对“不设找零”免责呢?并非如此。“不设找零”是无人售票车的本质特点和必然产物,然而,“不设找零”违法了法律的规定。

首先,在这个乘客运输合同中公交公司的条款并没有公平地确定双方的权利和义务。第一,“概不找零”的规定就意味:即使你是5元、10元的大钞,如果你不能或没有耐心找到足量的后来人,那么你的钱在那一刻就不再遵循等价交换规律,而发生急剧的货币贬值,第二,根据等价交换这一永恒的规律,你付出的钱是与你的权利相称的,而在无人售票车中无论你是坐一站还是从头坐到尾都是一个价,这就使得很多近距离的乘客被迫放弃乘车而改用自己的双脚,这是对公民基本人权的一种剥夺和限制。第三,所有的无人售票车都统一定价而不考虑路程距离和路况的不同,不考虑地区之间的经济差别、无视各地区交通的现状和不同要求是不公平的。《合同法》第40、41条规定:提供格式条款的一方免除其责任、加重对方责任、排除对方利的,该条款无效。对格式条款有两种以上解释的,应当做出不利于提供格式条款的一方的解释。我们不难看出“概不找零”的规定并没有使找零这个工作蒸发掉,而是将之转嫁给了乘客,如果乘客不想多出钱,就只好自己在上车前备好零钱,这无疑是加大了乘客的成本和义务,而减轻了自己的责任。

其次,对于概不找零我们也可以做出不同的解释。多大的钱叫零钱,1元,还是2元,当发生这种不同的解释的时候我们是不是考虑一下乘客的利益,从而做出对乘客有利的解释,即零钱是指一角两角,而非1元2元,更非5元10元,而且这也是法律价值取向的必然要求,法律的阳光要普照的每一个人,对于弱势群体更要给予特殊的保护。《消法》明文规定:“经营者不得以格式合同、通知、声明、店堂告示等方式做出对消费者不公平、不合理的规定,或者减轻、免除其损害消费者合法权益应当承担的民事责任。”

再次,无人售票车还侵犯消费者的自主选择权和知情权。一般认为自主选择权包括以下四块内容,一是有权自主选择提供商品或者服务的经营者;二是有权自主选择商品品种或服务的方式,三是有权自主选择是否购买某种商品或接受某种服务;四是有权对商品或服务进行比较、鉴别和选择。对比一下,可以发现我们这些乘坐公交的消费者本来就缺少选择公交的经营者、路线、车辆、服务的方式的余地,现在公交公司用这种格式合同进一步剥夺限制消费者自主选择的权利。另外为了帮助消费者做出正确的抉择,消费者还享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利,但是公交公司利用其垄断地位不告知为什么选择这条路线、为什么要实行无人售票、为什么要投币一元等信息完全无视消费者的合法权利,甚至以抽象行政行为的形式剥夺消费者的诉权。公交公司不适当地滥用这一垄断地位,实施了侵害消费者的合法权益,属于“公用企业或其他依法具有独占地位的经营者的限制竞争行为”所以应该受到《反不正当竞争法》的约束和规制。

3 “不设找零”的现实解决途径

在我国公共交通尚不发达的现实状况下,公交运输企业多数长期处于亏损状态,采用无人售票公交方式,提高了劳动生产率,无疑是减亏增效的有效手段,不能因为不能找零的技术而扼杀一种先进的生产经营方式,这不利于公交事业的发展。同样,以一种经营方式侵害众多群体的合法利益,也不利于对社会公共利益的维护与公共事业的发展。为此,必须寻求解决无人售票车“不设找零”症结的方法,使其既能保障乘客的合法权益,又能促进公交运输业的发展。结合生活实践和科技发展水平,当前应综合运用多种手段解决无人售票车的找零问题,具体有如下方法:(1)实行磁卡扣划制度。乘客可以购买一定面值的磁卡,通过上车刷卡的方式交付车资,而无需投币,且这种磁卡不应仅限于公交专用卡,应扩展磁卡的兼容范围,若使银行磁卡、电话磁卡等在公交车上通用,必将大大扩大乘客群,而缩小找零的范围,既方便了乘客,减少纠纷,也增加承运人的效益;(2)设置站牌找零的方式。为提高交通运输劳动生产率,无需在每个无人售票车上设置找零,但可以考虑在站牌下设置兑换或找零,使同一路不同车辆和不同路车辆共同享用同一集中换零或找零点,既提高了劳动生产率,增加交易量,也避免“不设找零”对乘客权利的侵犯。这一方式,有许多地方已开始实行,并已取得了良好的效果;(3)提供多种公交运输方式供乘客选择。即在同一条线路既有不设找零的无人售票车,也有能够找零的有人售票车,乘客可以根据自己的情况选择所需的运输方式;(4)允许乘客之间换零。即一乘客若投入超值,应允许其向其他欲投币的乘客收回自己超值部分。这是乘客的一种自我救济方式,但行使这项权利时应征得司乘人员的同意,且应展示其权利范围与实现的内容;(5)在实行票制改革的同时对体制机制进行变革。竞争可以调节和优化资源的配置,可以推动经济和技术的发展,可以合理分配社会收入,可以保护消费者的利益,但是,垄断和竞争是天然的对立,竞争不可能在垄断的前提下得到充分的实现,所以要想改变公交的两难现状唯一的途径就是放开价格和开放市场。

参考文献

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[2]杨桢.英美契约法论(修订版)[M].北京:北京大学出版社,2001.

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