寰宇一家的新挑战

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成立13载的寰宇一家联盟，在近期又站在了镁光灯之下——英航与伊比利亚航的母公司IAG向卡塔尔航空抛出结盟的橄榄枝，澳航Qantas也被指谋求与阿联酋航空建立联盟；更不要说作为这一全球第三大航空联盟的核心成员，美航仍然处于破产保护令，而寰宇一家今年也已失去了一家欧洲成员匈牙利Malev航空，印度问题重重的翠鸟航空也不大可能重新加入这个在亚太区份额甚低的联盟。

寰宇一家在年承运人数上，与星空联盟、天合联盟的差距约为3.5亿人次，但却能飞往全球150个国家的950个目的地，这是该联盟相对于行业前两大联盟的竞争优势。然而，最明显的问题是，尽管寰宇一家在南美洲极为成功，但在亚洲市场，星空与天合联盟的强大市占率令寰宇一家难以在该区域扩张。

考虑到亚太区航空公司数目众多，而且大量廉价航空同台竞争，寰宇一家的思路，应是向市场提供两大对手联盟均未提供的、崭新的飞行路线(例如传闻中的澳航－阿联酋航空联盟，就可考虑在阿联酋向欧洲的始发航线上合作)；同时，也要增强成员与其它区域内的老牌航空进行代码共享合作。马来西亚航空加入寰宇一家，便是该联盟重塑在亚太区重要性的关键一步。

其次，寰宇一家或需考虑鼓励一定程度的内部竞争。该联盟的理念之一，就是推动内部实现零竞争，但在现实中某程度的内部分化和竞争总会出现，这种健康的内部竞争可能表现为国际长航线的重叠。毕竟内部零竞争带来的好处并非一直大于其坏处，尤其当任何一位成员航空公司因种种原因无法运营，后备计划就显得更为重要，因此必需有一定程度的航线重叠。

最后，寰宇一家在各个市场的基石成员现正经历的重整都可能会为联盟带来新改变。2011财年巨亏近10亿美元的美航在破产保护法的安全伞下仍能相对完好地运营，也用社交媒体及时回应安抚了利益相关方的恐慌情绪。美航近年和英航在跨大西洋航线上也加强了合作，削减了成本并取得协同效应收益，但双方在代码共享航线上的常旅客计划整合仍然不彻底，留下一众问题，同时这种联盟内部整合削弱了竞争，也容易引来公众和监管压力。

同时，IAG与澳航等联盟内的核心成员各自的复兴计划，若与其它成员或第三方机构缺乏互动，也可能会对联盟本身带来负面冲击。长远而言，对新成员的可能性持更开放的态度，同时鼓励现有的核心成员扩展其航线网络，将是寰宇一家更值得探索的方向。