飞机将无人驾驶!

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飞行员短缺正在成为亚洲航空货运拓展计划的一大障碍。许多业内人士担心，情况将随着新增运力变得更加糟糕。

德克萨斯州仍在期望与珠三角地区的中心城市――深圳建立货机航线联接。根据计划，翡翠国际货运航空公司（以下简称翡翠航空）应于2007年6月开通每周一班从深圳基地起飞、跨越太平洋、经停温哥华飞往休斯顿的B747-400全货机航线。这也是这条已经白热化的贸易通道上最新一次增加全货机运力。由于这些新增运力针对二类城市，因此，不一定会象那些更为人们所熟悉的枢纽机场那样遇到收益和价格方面的问题。

然而，就是在这样的阵地上，翡翠航空却遇到了障碍。这家公司既不缺少飞机，也不缺少货源，短缺的正是飞行员。

起初，翡翠航空曾暗示，飞行员缺短问题会很快得到解决，从而可以顺利开通途经俄勒岗州波特兰市飞往达拉斯的航线，也就是说，与上述不同的航线。但到目前为止，飞行员短缺仍然困扰着这家航空公司，业务规模被迫降低，美国航线计划也变得飘摇不定。

作为翡翠航空的投资方之一，汉莎航空货运的公共关系总监尼尔斯・郝普特说:“就短期来看，翡翠航空不会开辟飞往美国的航线。他们首先要做的是稳定目前的局势。”

或许，下面这个事实最能说明翡翠航空问题的严重性。目前执掌翡翠航空的Kay Kratky，此前为汉莎航空货运负责运输和航班业务的高级副总裁，去年派驻中国以评估和补救翡翠航空所面临的形势。

全力以赴提高训练能力

对于那些通常依据飞机经济性和市场动态分析来评估航线计划的航空公司来说，缺少合格的飞行员这一事实往往使他们对传统贸易通道之外的变化犹如大梦初醒。在亚洲，许多国家近年来的贸易格局发生了翻天覆地的变化，但无论是新设立的航空公司还是老牌的航空公司，飞行员短缺都已成为他们所面临的最棘手的问题之一。

波音公司所属的翱腾航训公司（Alteon Training）市场营销副总裁Marsha Bell曾谈到中国航空业的发展速度。在三年时间里，中国的商用飞机数量翻一番，同时货运经营商助长了飞行员的需求量。

“在今后20年里，中国平均每年需要2500名飞行员。”她说。

据中国民航总局称，由于新采购的波音和空客将以每年150架的速度加入中国机群，在2010年以前，中国需要新增9,000多名飞行员。从2007年12月到2012年，空客应向中国的航空公司交付372架飞机，波音的交付数量则为335架。

但是，中国的飞行学校无法跟上这种增长速度。去年9月，中国民航总局曾发出警告，在2010年以前，只能培训7000名飞行员，缺口高达2000人。

无论是政府主管部门还是承运人，都在全力以赴提高飞行员训练能力。中国民航总局已向国际航空运输协会（IATA）寻求支持，将“多机组培训(multi-crew training)”这一新概念纳入认证程序。中国国际航空公司已经预留土地，准备在北京设立训练中心，安装30套模拟飞行器，这可能是全球最大的飞行训练中心。在上海，翱腾航训于2007年底设立了一个训练中心，每年可培训600名飞行员，拥有一套757/767飞行模拟器，准备近期增加一套787飞行模拟器。

鉴于中国对新产787飞机的需求量十分庞大，翱腾航训目前正在寻找新的地点，准备再设立一个787飞行培训中心。Bell称。

然而，有趣的是，翱腾航训在中国地区开展777飞行训练的可能性却不大。777是一种双引擎、远程宽体飞机，在亚洲深受欢迎。目前，这一机型的货机版本刚刚上市。

由于777的经营商倾向于自己购买模拟飞行器，翱腾航训可能与某个777承运商合作，以推销其过剩的培训能力。目前它已经与全日空航空公司开展类似的合作。

出于交通管制、机场拥挤以及飞行员短缺方面的考虑，中国民航总局正在采取措施，控制航空业的增长。往返于主要枢纽的航班已在去年秋季削减，新航线的审批速度也已放慢。据估计，中国目前将近有20家承运人正在焦急地等待经营资格认证。

全球性难题

亚洲内部不断变化的形势只是全球航空业发展形势的一部分。亚洲内部贸易的增长以及亚洲与欧洲、北美之间供应链的不断扩张吸引了越来越多的其它地区承运人的运力，有些甚至正在吸纳大量的劳动力。另外，国家和地区贸易集团（如东盟）之间诸多航空服务条约和经营协议的签署也使得全球的飞行员变得日趋紧俏。

阿联酋航空公司的货运执行副总裁Ram Menen称，拥有一个允许招聘国外机组人员的开放的监管环境对航空公司来说是一个很大的优势。他说:“我们可以招聘拥有任何国籍的飞行员。在欧盟地区，你需要拥有欧盟国籍的飞行员。”

由于大规模地从国外引进飞行员，阿联酋航空及中东地区的其它航空公司受到了业内的广泛非议，但是，大张旗鼓招聘飞行员的并不只是他们。大韩航空公司就设立了专门从事引进飞行员的任务小组，定期到美国和包括巴西在内的其它一些国家招收飞行员。印度承运人也一直期望与经验丰富的北美地区飞行员签署雇佣合同。 Bell说:“航空公司开始越来越多地在全球范围内招聘飞行员。市场正在发生变化。过去，飞行员一般都服务于一家航空公司。”

的确，飞行员短缺已经成为全球性问题。Bell称，由于中国航空业的快速增长，这一问题在亚洲尤为突出。据IATA预测，2025年以前，全球每年大约需要新增1.7万名飞行员，才能满足所预测的1.9万架新飞机的增长幅度。

另据澳大利亚最大的承运人Regional Express称，这一问题在澳大利亚可能更加糟糕。据Regional Express估计，澳大利亚今后两年需增加1800名飞行员，但训练能力可能还达不到一半。

大型承运人将从地区承运商那里“猎取”飞行员，从而把某些小型承运商逼向绝境。Regional Express警告说。

在美国，由于缺少机组成员，传统承运人不得不开始削减航班。

然而，对于这些问题产生的原因，航空公司管理层和飞行员之间存在着激烈的争论。例如，美西北航空和美国联合航空就受到了航空公司飞行员协会(Air Line Pilots Association)的尖锐批评。协会声称，飞行员短缺是航空公司管理不善的结果，尤其是航空公司为削减成本、减少亏损而热忠于裁减工作岗位的结果。

去年12月，美国政府将飞行员的法定退休年龄从60岁推迟到了65岁，从而在一定程度上缓解了飞行员短缺问题。据联邦航空管理局（FAA）估计，此举将在未来几年里为航空业提供大约3800名飞行员。

类似华盛顿的立法措施并未在其它国家得到积极响应。实际上，那些退休年龄为65岁国家的航空公司一直从那些退休年龄为60岁的国家里寻找飞行员。Bell说:“这部分资源正在减少。大多数国家逐渐把飞行员的退休年龄推迟到了65岁。”

重寻飞行激情

IATA赞同把飞行员退休年龄推迟到65岁，但同时警告，要防止飞行员短缺问题在未来几年进一步恶化，仅靠这一点还远远不够。IATA一直致力于推广一种新的飞行员培训方式，即:国际民航组织（International Civil Aviation Organization）在2006年出台的多机组飞行员认证培训项目。传统的培训方式主要以实际飞行训练、飞行员单独飞行能力为重点，而新的培训概念则更加侧重机和飞行模拟器等方面的因素。

在FAA去年12月举办的华盛顿国际安全论坛上，IATA理事长Giovanni Bisignani强调需要制定新的训练参数。他说:“60年来，飞行员培训工作一直没有改变。我们仍然把重点放在飞行时间上。”

贝尔称，新的培训概念已得到亚太航空协会(Association of Asia-Pacific Airlines)的认可，并于去年开始在亚洲推广应用。

然而，要想改变训练参数，加强训练能力，就必须采取措施，吸引年轻人加入飞行员队伍。翡翠航空的Kay Kratky称，这一行当的吸引力已有所减少，导致申请加入的数量出现下降，航空公司必须做出更大的努力推销这一职业。

Bell也认为，飞行员职业的光环已有所丧失，部分原因是待遇和补贴近年来出现了下降。她说:“我们必须重新为这一职业找回其过去所拥有的那种令人激动的浪漫色彩。”

然而，这对全货机承运人来说可能更加困难。他们的航班时间比较零碎，而且目的地大都位于工业区。国泰航空的货运总监Ron Mathison承认，在飞行员短缺问题上，航空货运业面临的压力更大。

不过，多数航空公司的高管都在回避。Menen说:“的确，客运飞行员的需求量非常大，但我不认为这会给我们带来压力。有些飞行员喜欢从事货运航班业务，因为货运航班的时间都不尽相同。”

但也有些航空公司的高管们暗示，货运业务所面临的飞行员短缺问题可能更加严重。于去年年底退休的大韩航空掌门人Ken Choi称，尽管大韩航空不缺飞机，但由于缺少机组人员，去年11月不得不通过湿租方式从其它公司租用飞机。他说:“由于机组人员全都部署到了客运航班上，货机几乎不可能有自己的机组人员。”

总而言之，飞行员短缺近期不大可能得到缓解。业内普遍认为，目前的形势对承运人及其客户来说仅仅是一个开始。“飞行员短缺问题将在2010年真正显现出来。” Menen认为。