新能源车“起步”熄火
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随着政府产业政策的推动，新能源汽车正在成为最热点的行业之一。但与之相反的是，消费者的反应却非常冷淡。例如，全球累计销量达到300万辆的丰田（Toyota）普锐斯（Prius）轿车，在中国的销量只有3700辆左右。而在巨额补贴之下的比亚迪（BYD）F3DM轿车，2010年销量也只有417辆。消费者的冷淡甚至让政策制定者对汽车业的发展方式都产生了怀疑。
2011年5月底，总理表示，中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确。其中，技术路线、关键核心技术、政府投入、政策支持等方面仍未确定。本文将从多个角度深入分析中国新能源汽车产业发展中，最被忽视的消费者需求问题。
严重的市场错位
随着新能源汽车被列为重点推动的国家战略性新兴产业，许多国内外厂商都在中国市场推出了相应产品。丰田、通用（GM）汽车率先将混合动力汽车引入中国，但消费者反馈不佳。丰田汽车已经将普锐斯和凯美瑞（Camry）混合动力在中国进行本土化生产，但普锐斯因销量不佳现已停产，最新一代产品还未引入中国。
2011年2月，宝马汽车（BMW）的Mini E电动汽车在中国开展实路测试活动，吸引了数万人报名参与，但高吸引力的原因是宝马的品牌效应，而并不仅仅是产品本身。多家国内厂商，如比亚迪等，已经推出了电动汽车产品，大部分销量都来自于政府采购和出租车系统，私人消费者反应冷淡。
自2010年6月私人购买新能源汽车补贴试点开展以来，上海市场只售出了10辆纯电动汽车，杭州仅25辆。2011年3月，由福田汽车（Foton）提供的首批50辆迷迪纯电动出租车在北京市延庆县投入运营；同年5月，30辆比亚迪E6电动汽车作为出租车投入使用。
作为新生事物，由于新能源汽车成本高昂，国外车企纷纷将新技术优先引入高端品牌和高端车系当中，中国厂商则采用了相反的策略，造成了市场错位。混合动力汽车由于在同一辆车内引入两套驱动系统（内燃机和电动机）成本大幅增加；而纯电动汽车中，仅电池组一项，成本就达到整车成本的40%。因此，只有在高价的高端车型中才可以有限地弥补厂商的成本。
国内厂商试图将成本较低的低端技术与初次购车消费者的低端需求相结合，迅速推动新能源汽车的市场化，但此战略并未奏效。由于中国市场中汽车保有量很低，初次购车者仍是绝对主流；这些消费者并没有使用传统汽车的经历，所以，他们应该更容易接受新能源汽车。
但低端需求对于价格十分敏感，新能源汽车即使在政府现有巨额补贴的条件下，价格仍然无法达到传统汽车的价格水平，因此中国消费者对新能源汽车反应冷淡。据了解，在北京和深圳投入出租车运营的两个车型，其补贴前的价格达到30-40万元的水平，而相似车型的传统汽车的价格则在10万元以下。
显然，政府至少要提供20万元以上的补贴，才可以使得新能源汽车和传统汽车在购买和使用成本上达到基本一致。比亚迪F3DM车型补贴后的售价在15-17万元之间，而普通F3车型只有5-7万元；从经济角度而言，节约的燃油费用在中短期之内都无法弥补车型之间的价差。
综合来看，即使新能源汽车能够很大程度上节约燃油费用，但仍不足以吸引入门级和首次购车的消费者。
消费者为何拒绝
即使通过政府补贴等因素使得新能源汽车与传统汽车在整车价格上基本持平，新能源汽车在使用成本方面的优势仍很难赢得消费者的认可。对于混合动力轿车而言，其优异的节油性能仅在拥堵的大城市中发挥得较为充分，但在长距离持续性行驶中，反而处于劣势。由于对混合动力轿车的政策性补贴较少，使得厂商和消费者都不太热衷。
按照现在的燃油和电力价格水平，电动汽车每百公里的耗电成本比传统汽车的燃油成本大约低50~70元左右，但消费者仍要面临多方面的不便。通过北京和深圳出租车示范运行的情况来看，电动汽车的实际续航里程在100-150公里之间，且充电设施较为缺乏，充电时间需要达到7-10个小时左右。所以，节约下来的燃油成本仍无法弥补消费者由于使用不便所造成的损失。
整车与电池的可靠性，是消费者不敢贸然购买新能源汽车的第二个因素。由于国内厂商专注于控制成本，造成了在整车安全性、可靠性上，无法与传统汽车媲美。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分别出现了两起新能源汽车自燃事故，其潜在原因可能是由于电源管理系统上的不足，造成电池组过热。
由于电池的使用寿命大大低于整车的使用寿命，作为成本最高的零部件，电池的问题成为消费者最关注的焦点。单体锂电池的使用寿命虽然可以达到1500次以上充放电，但组合成汽车用电池组之后，产品寿命会下降到500次左右。
补贴负面效应大
政府对于新能源汽车提供的巨额补贴，实际上扭曲了供需关系，造成了生产与需求之间的不匹配，在拉动产业的同时也存在一定的负面作用。
首先，新能源汽车的补贴采用一次性的方式直接支付给厂商，则激励了厂商将战略重点调整到降低整车成本，而不是去综合发展相应的新技术。因为只有降低了单车成本，才可以提高获得补贴的比例；更加导致了产品开发过程变相迎合政府制定的产品标准，而不是关注消费者的市场需求。
第二，由于价格低廉，容易造成产品质量不佳的局面，销量十分有限；更加刺激了厂商利用“炒概念”的方式转而求助于资本市场进行巨额融资。2011年6月30日，比亚迪在中国A股成功上市，但其新能源汽车业务仍无法作为其支撑股价的新兴业务。
在中长期之内，除非取得关键性的技术突破并有效的降低成本，中国的新能源汽车仍无法被普遍地接受。政府对产品的一次性巨额补贴直接拉动了相关产业，但只是降低了相应的产品价格，但并未有效地提升厂商的技术水平。未来的补贴方式应该从生产和使用两个方面综合入手，例如给予新能源汽车充电方面的优惠、停车之便利等等。
中国的新能源汽车产业发展，应该利用自身在资源、制造两个方面的优势，先从零部件入手，然后沿产业链向下直至整车研发。中国改革开放之后传统汽车产业的发展，是沿着“先整车，后零部件”的逆产业链方向发展，取得了成功。但新能源汽车方面则完全不同，中国在电动机制造、锂电池资源与制造已经具有相应优势，产业政策方面更应该促进上下游和同类企业之间的整合与兼并，综合促进产业发展。
低速电动汽车大爆发
由于中国消费者对新能源汽车反应冷淡，新能源汽车产业的发展陷入了僵局。与此同时，中国的低速电动汽车却在山东、江苏和河南等二三线城市以及农村地区快速发展。2011年8月19日，山东省新能源汽车技术创新联盟制定了国内第一个低速电动汽车行业自律性标准。
低速电动汽车是本土汽车制造商通过低端技术与低端需求相结合的成果，适合中国国情，其目标客户是在广大的中等发达地区的电动自行车和摩托车的用户。但仅就产品技术水平而言，并未存在重大的技术创新，其使用的铅酸电池也存在一定的污染问题。因此，行业呈现了散乱差的局面，单个企业也很难形成有效的竞争力。
中国新能源汽车产业陷入战略性僵局，政策制定者、汽车制造商和消费者都对发展前途表示出了审慎态度。
原计划于2010年底推出的产业发展纲领性文件《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》时至今日仍未出台。其主要原因是国家对新能源汽车发展的技术路线还不确定，各部门之间意见仍不统一。文件讨论稿中的“十年之内投资1000亿元、年产500万辆新能源汽车”的战略目标有可能被取消，其他细节问题也会做出重大修改。
由于政府产业政策以及补贴的执行等方面的问题，汽车制造商在产品开发、生产制造等方面陷入困局。中国新能源汽车的明星企业――比亚迪，截至2010年总共销售了365辆F3DM双模式混合动力车，以及53辆E6纯电动汽车（主要用于深圳市电动出租车示范项目），两者销售收入合计仅有4281.6万元。
长安汽车集团于2007年底下线的杰勋HEV，由于年销量仅在100辆的水平，不得不于2009年底彻底停产。外资车企由于无法获得来自中国政府在产品销售方面的补贴，将新能源汽车的车型和技术在中短期之内引入中国仍没有明确的计划。多方面的问题导致消费者反应冷淡，例如上海市仅有8位私人用户购买了新能源汽车。
2009年之后，低速电动汽车却在中国的二三线城市及其周边的农村地区发展迅速。在中国快速兴起的低速电动汽车，售价一般在2-3万元人民币左右，最高速度在70KM/h以下，其大小与传统汽车的A00级别相当。
由于低速电动汽车结构简单、重量轻，对技术水平要求低，与主流的电动汽车相比技术差距大，因此，生产商多为非汽车行业的制造商。如山东时风集团，其主营业务主要是农用车以及农用机械，其生产的低速电动汽车90%采用铅酸电池，只有很少量的产品采用锂电池。
低速电动汽车非常适合中国的中等发达地区，销量可观、增长迅速，且市场潜力巨大。2011年上半年，山东省17家低速电动汽车骨干生产企业共生产低速电动车3.4万多辆，同比增长89%以上，产量是2010年全年总产量的1.2倍。
在中国有大约有9100万辆两轮摩托车，以及1.2亿辆电动自行车；低速电动汽车的潜在客户正是这些“从未驾驶过汽车”的消费者。
低速电动汽车面临“两难”
低速电动汽车同样遭遇了现有电动汽车的弊病，但因为选取了合适的目标客户群体，从而被市场广泛接受，主要原因如下。低速电动汽车的价格在2-3万元左右，契合了在电动自行车（价格约2500元）与入门级轿车（约50000元）之间的消费者需求。除此之外，低速电动车不必按照普通机动车那样上牌照，也不必承担相应的税费和保险费用，且使用成本低廉。
低速电动汽车的用户只是将其作为代步工具，虽然续航里程仅有200公里左右，但在中小城市和农村地区已经可以满足日常用途。由于二三线城市和农村地区的居民呈现家族式聚居的特点，当用户有长距离行驶的需求时，他们可以方便地从亲戚朋友那里借到普通汽车。充电地点：在中等发达地区，使用者大多拥有自己的院子或车库，充电的便利性和占地问题可以有效的解决。
低速电动车的发展也带来了一定的负面效应，急需从政策层面加以厘清和治理。
第一，生产低速电动汽车的企业，大部分是非汽车行业的企业（如时风集团）或小型汽车企业（如长安集团、奇瑞汽车）。
这些企业往往不具备太多的汽车生产经验和开发经验，再加上短期投入能力有限，因此在短期之内无法形成具有国际竞争力的产品。现有低速电动汽车用户普遍反映其总体续航里程达不到厂商的标称，且铅酸电池在使用半年或者一年之后，出现了明显的性能下降。
第二，在整体产业发展规划上，低速电动汽车仍然是悬而未决的争论焦点。例如，《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》迟迟未推出，低速电动汽车是否被列入该规划也是各个部门之间的争论之一。
第三，在公共交通管理上，也存在相当大的困难，存在扰乱日常交通的问题。低速电动汽车已经具有与普通轿车相当的性能，且在机动车道内行驶；但按照法律法规仍无法上牌，现在只能按照非机动车进行相应管理。
低速电动汽车的发展，实际上是本土厂商利用低端技术，迎合低端市场需求的结果。从产品本身的角度来看，它只是适应了特殊的需求，并不存在巨大的技术进步。例如，普遍使用的铅酸电池仍存在污染的危险，且电池性能成为主要的瓶颈。产品获得成功，主要原因不仅是产品本身价格低廉，另外一方面是在现有的管理体系之下，使得用户可以免除相应的税费、保险，且车辆不需登记和年检。
低速电动汽车的出现，从节能减排，以及打破现有的能源生产运输方式上，甚至改变用户的生活方式上有着巨大的正面意义。由于石油价格高涨，以及和电价差距的拉大，导致了人口高度聚集的大型城市逐渐丧失经济性，低速电动汽车可以帮助人们改变现有的高耗能的生活方式。
低速电动汽车在中国未来发展的最大忧虑，在于制造商在中短期之内无法形成强有力的产品和企业竞争力。政策制定者应该首先对这一新出现的现象加以关注和管理，并促进企业加强产品革新和研发。
（中国三星经济研究院特供）