平台共享与电动车突破

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇平台共享与电动车突破范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

竞争压力越来越大，国外汽车制造商不得不集中资源共同开发共享平台。中国车商却不为所动。为了在电动车上领先世界，现在改变的时候到了

过去的几十年来，车辆平台战略成为了汽车制造商竞相追逐的焦点之一，因为它不但可以降低研发经费和生产资源的投入，而且同时还促进了产品的多样化。德国大众的MQB平台正是这种战略的一个极好的例子，在这个平台上生产了大众的5种品牌，超过37款车型及各款车型的衍生车辆。

虽然大汽车制造商，如通用、大众或丰田仍然可以负担得起企业内部开发这种极其复杂的多用途平台，但这已经使得与其相比规模较小的竞争对手们压力越来越大，不得不集中资源共同开发共享平台。

今年3月，戴姆勒和雷诺一日产同意共享Edison平台，这是一个新的小型车平台，基于第三代Smart ForTwo(双座Smart)开发而成。戴姆勒将利用它来开发生产一款电动车，同时雷诺一日产则将利用Edison平台来开发生产新一代Twin-go和一款城市车。

另一个最近比较突出的例子是来自宝马和标志雪铁龙集团，它们甚至更进一步合作成立了一个合资公司，新公司命名为“宝马标志雪铁龙电气化公司”，致力于电动车和混合电动汽车的开发。

事实摆在眼前，即使是国外大汽车制造商例如戴姆勒和宝马都看到了寻找合作伙伴的必要性，这无形中给了中国汽车制造商们一个警示，因为它们大多往往尝试自己来研制开发一切，而各自研发将会面临分散稀缺开发资源的风险。

来自其它行业的经验

虽然联合开发的方式对于整个汽车行业来说还比较新，但其它行业，例如半导体或电子消费品早已经在很久以前把它作为一种首选的开发模式进行至今。

举个例子，早在2004年索尼和三星就决定了合作开发下一代平板电视机的液晶板。此举使得两家公司降低了这一关键零部件的研发和制造成本，同时使得液晶板几乎没有区别化的可能，从而有能力来专注自己品牌形象的定义，如设计，功能或价格方面。

计算机产业在组件和模块商品化上走得更远。一个模块或组件，早已成为了行业标准，如CPU，内存，硬盘是由一家公司承担设计开发的，之后在市场上自由卖给其它公司，如笔记本电脑制造商，再由他们来组装并制造成为自己的产品。

这使得整个行业有能力提高尖端科技商品的品质，并具有价格竞争力，同时还不降低产品的相关功能性，如在性能和造型上保持了其优质的品牌，如索尼VAIO笔记本电脑，在组件上采用了英特尔优质处理器。

现在许多汽车制造商们正在寻找如何成功地让电动车进入市场的最佳途径。目前内燃机汽车是通过定义其车辆的性能，制造工艺品质和造型设计来抢占市场的。为了在电动车这个新市场中实现盈利，缩短开发时间，降低制造成本将会变得更加重要，以弥补电动车的电动传动系统和动力储存系统所产生的额外费用。

多用途电动车平台“我为人―√

直至今日，许多汽车制造商都还停留在传统的思维模式上，试图依靠自己的力量来解决上述问题，并找到具有竞争力的解决方案，因此他们都并行地花费着大量的时间和金钱做着同样的事。

虽然这种方法针对目前的内燃机汽车在经济上还是可行的，虽然这种各自研发的程度已经相比过去要少得多，但它已经成为了电动车发展的一种障碍，因为汽车制造商都面临着巨额的前期投资。

为了摆脱这种研发效率最小化的困境，汽车制造商结盟将会是相当有必要的，并成立一个研发中心，集中开发电动车的基本型以及相关的研发任务，从而达到一个共同的目的，也就是所有参与联盟的汽车制造商将创造出一个多用途电动车平台，最终达到“我为人人”的效果。

这种平台将开放给所有结盟的几个汽车制造商，就像商品化的平台，为之后进一步产品的不同化形成基础。

从汽车制造商的角度来看，多用途电动车平台的主要优势在于：

1、由于是共同开发电动车平台，优化了企业内部工程技术能力。

2、由于电动车平台的高水平适用能力，使产品多样化并提高了产品的灵活性。

3、大大地降低了每辆车以及每款车型衍生产品的开发时间和成本。

4、降低了生产成本以及采购成本。

5、从而使得企业在企业形象、品牌和造型设计上有了更多的预算，例如：专门设计的车身、内饰、外饰、HMI或电子系统。

系统体系结构与共享平台关系

如果与下一代未来科技战略性结合，平台共享将不仅可以给汽车制造商和政府提供巨大的节约投资的可能，同时也将提高国内汽车行业的竞争力。

有说服力的例子是，系统体系结构(systems-architecture)，将是对未来几代汽车具有深远影响的核心技术，它将很大程度上影响电动车将来新增加的功能，因此，必须要在早期的设计中考虑到。

虽然内燃机汽车的系统体系结构都集中在内部通信，例如ECU(发动机控制器)、环境和外部系统的相互作用将成为电动车功能的一个重要组成部分。此外，新的驾驶概念，例如多引擎和四轮转向，都要求确定的信息以便实现安全的控制。

但不是所有的汽车都需要达到这些要求，所以一个面向未来的系统体系结构需要模块化和可扩展化。标准总线系统的特性，例如CAN协定不能够处理所有的新要求，也不能提高其复杂性，因此新一代的技术早晚也要被研制出来。

为了确保研发经费被充分地利用，系统体系结构的开发和设计必须遵循ICT方法，这种方法在一般的IT系统工程中已众所周知。使用此种方法，可以包括结构、环境和组织等各方面，比较容易产生出一个基本的系统，从而能够根据个人要求进行修改和扩展。

关于总线系统的问题，不是“如果”而是“何时”汽车制造商将会取消现有的装置，例如CAN，并转换到现代的系统体系结构，例如：FlexRay或者Genivi。随着采用这些长期的解决方案，中国将很有潜力在未来汽车市场上找到自己合适的位置，而诸如包括HMI在内的许多功能也将会比现在显得更加重要。

平台共享助推中国电动车产业化

拥有1000亿元人民币的国家基金，旨在到2020年中国的电动车保有量达到500万辆，其中包括电动车、轻型卡车和公交车。实施电动车平台共享战略将大大有助于成功地实现这些宏伟目标。

因为这样做能够保证中国政府的资源被尽可能的高效利用。同时，通过采用未来技术将会让中国汽车制造商们有机会在未来电动车市场上占据重要的竞争优势。

因此，如果政府建立并资助电动车平台，而不是把政府补助分发给不同汽车制造商让他们自己来开发，这将更为高效，平台将会被好几个汽车制造商所利用作为他们制造电动车的基础。在此技术框架之上，所参与的汽车制造商仍然有必要根据自己的强项、造型设计和品牌，来自由开发自己的电动车产品，

虽然这种方法听起来不顺耳，但是在经济史上政府直接参与的例子并不鲜见。它不仅包括新技术运用的迅速普及，更是能够给国内行业成为全球性领导地位必要的启动推动力。例如：日本的HDTV标准，就是日本政府牵头，让所有参与的日本电视机制造商走在了世界HDTV电视机发展的前面。

当然，这种解决方式并不一定适合每个中国汽车制造商，特别是较大的企业，因为他们自己很容易负担得起电动车开发工程，但从政府的角度来看，平台共享肯定是实现电动车产业化最有效的选择。