高铁横穿小区之争
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京沈高铁早在2009年2月就已经获得国家发改委批复，原计划在当年6月开工建设，但由于环评等一些因素的干扰，至今未能动工。对北京城区的一些沿线居民而言，他们所担心的就是该项目存在的噪音污染、电磁辐射和震动污染，但究竟是不是这样呢？
高铁项目
遭遇改线抗议
“我们支持高铁建设，但我们反对高铁经过人口稠密的地区，反对在交通拥堵的市区建设高铁车站。沿线居民希望改变京沈高铁沿京包线走向的方案。”家住北京市朝阳区国美第一城的田芳（化名）说。
国美第一城是北京市朝阳区的一个大型住宅区，12月11日下午，记者调查发现，规划方案中被用于改造成京沈高铁线路的京包铁路线就从该小区的西面通过，和西边最近住宅楼的目测距离只有40米左右。
田芳住在西区，房屋离铁路轨道大约有100多米的距离，她认为要是京沈高铁将来从这里过，她和家人的生活会受到影响。
三个备选方案均穿过人口稠密区
京沈高铁也叫做京沈客运专线，线路运营长度709公里，最高时速350公里，是我国综合交通网骨架“五纵五横”综合运输大通道满洲里至港澳台通道的重要组成部分，也是“四纵”客运专线——北京—沈阳—哈尔滨客运专线的重要组成部分。
中国工程院院士、轨道交通专家王梦恕在接受记者采访时表示，京沈铁路客运专线的建设将会极大地提高进出关铁路的通道能力，将把关内外正在建设和规划的快速铁路联结起来，形成我国北方地区机动、灵活的快速客运网络。
其实，京沈高铁早在2009年2月就已经获得国家发改委批复，计划在当年6月开工建设，但由于一些因素的干扰，至今未动工。记者从铁道系统资深人士处了解到，其中环评方面的一些争议就是个重要原因。
按照京沈高铁线路设计单位铁三院（铁道第三勘察设计院集团有限公司简称）的规划，京沈高铁原先设计有三个方案：其中I方案为沿京承高速公路经星火、密云至兴隆方案；II方案为沿京密路经星火、密云至兴隆方案；III方案是经通州、平谷至兴隆方案。由于三个方案均以北京站为起点，无论采用哪一种方案，该线路在出城和进城时都将从人口稠密区中通过。
最后铁道部选择了I方案。一个重要的原因是这里有京包铁路，京沈高铁运行到该段时将并入京包线，这将避免拆迁补偿等很多问题。另外，区域经济利益方面的考量也是一个重要原因。
高支持率被居民们质疑造假
12月9日下午2点，来自京包线沿线2小区的数百名北京居民聚集在朝阳区罗马嘉园小区南门，这场名为“晒太阳”的抗议活动持续了近两个小时。而这并不是沿线居民的第一次抗议。
通过和居民的交谈，记者了解到，激起沿线小区居民大规模反对的直接原因，是一份由铁三院评价得出的《新建铁路北京至沈阳客运专线工程环境影响报告书简本》。该报告于今年11月9日被环保部受理进行环评审核。报告中提及：“北京枢纽铁路沿线共有94.82%的人对该铁路建设表示支持或者非常支持”。
而环保部于11月16日在环保部网站公布的《新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书简本》称，北京地区对于建设京沈高铁，支持的占37.27%，反对的占24.01%。这是环保部继2009年3月、2010年12月之后的第三次环评公示。因此调查中所得到的高支持率被居民们质疑造假。
听到网络传言，加入抗议者行列
一些抗议者认为，调查方是铁三院，其调查的公正性和客观性值得怀疑。居民强烈要求京沈高铁改线，不要经过这么密集的小区。据了解，在京包线沿线这类小区多达 34 个，涉及人口要超过十多万。
记者在调查中了解到，对于这些抗议的居民来说，高铁对他们自身究竟有多大的危害？哪些手段可以减少危害？很多居民并拿不出具体的数据和案例。
在国美第一城小区业主建立的QQ群“国美高铁维权群”中，有的居民反对京沈高铁通过的言辞颇为激烈。在网络访谈时，因为和本刊记者言语不和，有的居民开始谩骂和人身攻击，甚至把记者“踢”出群。
“我们有我们的民意代表，我们希望通过抗议和沟通，能够找到一种合理的解决方案。” 国美第一城小区的一位业主对记者说。
高铁的
噪音和辐射
威胁有多大？
在我国高铁的规划建设中，引发沿线居民抗议和反对的并不只有京沈高铁。实际上，近些年来，我国修建的高铁线路都遭到了沿线居民的抗议和反对。在他们的诉求中，最主要的就是担心高铁的噪音污染和电磁辐射。但是这些污染是不是真的像他们担心的那样严重呢？
我们能够承受多大的噪音
中国科学院声学研究所研究员程明昆表示，对人类而言，如果其接收的声音达到160～170分贝，只要几分钟的时间，人体内脏就会出血而出现致命危险，并且这种状况他已经在实验室中通过对兔子和豚鼠的实验予以了证明。
“如果声音达到130分贝，耳朵就会有疼痛的感觉，如果一个人长期在90分贝的环境中工作或者生活，就有可能导致耳聋。
如果长期工作在70～75分贝的噪音环境中，会造成人的听力损伤，导致某个频率听力的下降。如果从人体健康的角度而言，要避免人的机体受到损伤，其长期工作和生活的环境不能超过75分贝。而现在一般规定办公室和学校的噪声污染不能超过50分贝。虽然噪音只要不超过45分贝就可以基本满足人类睡眠的需要，但是要想睡眠质量良好，声音最好要低于30分贝。由于医院是一个需要安静的地方，目前对医院的要求也是其噪声不得超过30分贝。
高铁噪音污染究竟有多大
记者在调查中了解到，担心京沈高铁的噪音污染是北京市京沈高铁一些沿线居民反对的最主要原因。
在国美第一城小区业主建立的QQ群“国美高铁维权群”中，有很多居民都表达了对京沈高铁噪音污染的担忧。
程明昆表示，测量已经表明，当高铁列车以300公里左右的速度通过时，其产生的噪声一般都在70～80分贝或者是平均值在80分贝左右，并且其分贝的大小随着距离的增加而递减。环保部环境工程评估中心詹存卫、陈帆等专家2010年在《环境保护》杂志撰文指出，在铁路外轨中心线两侧30米处，繁忙干线繁忙区段内的噪声监测值约为68分贝。
铁三院的《报告书简本》在报告中也表示，建议城市相关部门在土地利用、绿色通道建设的规划中，能将城镇建设规划与本工程建设有机地结合起来，并对噪声控制距离建议如下：
建议沿线规划部门参照本报告书噪声预测结果，结合本线所处区域土地资源优势，合理规划铁路两侧土地功能，距铁路外轨中心线两侧30米内区域禁止新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；线路两侧无遮挡，距铁路外轨中心线两侧200米内区域不宜新建噪声敏感建筑物。另外铁路两侧土地如进行规划开发，宜合理规划铁路两侧土地功能，加强建筑布局和隔声降噪设计。
程明昆表示，高铁的噪音污染有一个时间段，有列车通过时会出现噪音污染，没有列车时则会安静下来。因此，对高铁带来的噪音污染，只要采取了合理的处理措施，附近居民也没有必要过于担忧。
“如果是夜间，高铁列车的噪音主要是对睡眠质量的干扰。但是如果通过技术和运行的手段，其在夜间的噪音不超过55分贝，对人的睡眠就不会有太大的影响。” 程明昆表示，在一般情况下，室内接受室外的声音源要比室外低10分贝，如果室外是55分贝，室内就是45分贝，就能基本满足睡眠的要求。如果通过特殊的隔声手段，其室内的分贝还将降得更低。
电磁辐射不会叠加
担心受到严重的电磁辐射也是京沈高铁沿线居民反对其通过的重要原因。
“这一片年轻人很多，小孩或拟生孩子的很多，辐射是很大的影响。”国美第一城小区的一位居民对记者表示。
在一些居民看来，他们的担心并不是没有依据，南京铁道职业技术学院研究人员王邠和国网电力科学研究院研究人员王泉啸2011 年 3 月在我国铁道工程建设权威期刊《铁道工程学报》上共同发表的一篇论文，文中表示，当牵引电流流过接触网时，将在接触网导线周围形成电场和磁场，对周围的环境有电磁影响。
《报告书简本》中也显示，京沈高铁工程实施后，列车采用动车组、电力牵引，电力机车运行会产生电磁污染。
但高铁线路所产生的电磁辐射真的像很多人担心的这么大吗？中国科学院金属研究所研究员卢磊在接受记者采访时表示，不同的材料会有不同的辐射，研究表明钢铁这类金属材料所产生的辐射十分有限，其对人体的健康几乎可以忽略不计，虽然普通铁路和高铁所使用的钢轨会有一些不同，其对人体的辐射依旧没有多大的区别。
高铁线路上运行的列车所产生电磁辐射量的大小与其列车的运行速度具有很大的关系，不同的运行速度，其所产生的电磁辐射量会有很大的不同。如果是70～80公里的行驶速度，其产生的电磁辐射极其微弱，如果列车以200～350公里的速度运行，其所产生的电磁辐射就会高一些。但是在技术上，这也是可以解决的问题。
王梦恕也告诉记者，根据技术要求，我国高铁在建造设计时都是按照封闭式的磁场环境进行设计的，因此对附近的居民区并没有太大的影响。
京沈高铁沿线也有一些居民表示，虽然单趟列车没有太大的电磁辐射，但是由于列车密集，其电磁辐射叠加就可能造成较大的危害。王梦恕表示，这种观点目前在科学上还找不到充分的依据，在现实中也没有发现相应的案例。
不过目前已有高铁线路的运行表明，当高速列车通过时，其对附近居民用天线收看的电视信号会产生一些干扰。《报告书简本》显示，京沈高铁列车通过高架桥或高路基路段时，对沿线以高架天线收看电视广播的居民住户的电视收看效果产生遮挡、反射作用。当然，通过收看有线的方式就可以予以解决。
高铁离居民区太近并不是没有解决方案
浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞在接受记者采访时表示，近些年来，我国一些新建的高铁线路在规划修建时都遭到了很多沿线居民的抗议或者反对，他认为政府相关部门必须要重视反对的声音。
“这不仅有利于相关部门在规划高铁线路时，可以选择更为合适的线路方案，另外就是在已经确定的线路上，也可以采用合适的运营方案。”许云飞告诉记者。
“海豚”头型减少空气阻力
目前在我国，一般所说的高铁是指新建的时速达到300～350公里的线路，这部分线路上运营的时速达到300公里及以上的列车称为“高速动车组”。
“高速动车组在300公里以上的速度运行中，由于高速度在空气动力学的作用下，其会使车体表面出现空气流动中断，因此引起涡流会让车组及其附件和空气产生大的摩擦从而出现较高的噪音，在这种情况下肯定会对周围的环境产生较大的影响，京沈高铁北京沿线的一些居民抗议并不是没有道理。”许云飞表示。
德国磁悬浮列车和日本新干线轮轨列车实测数据说明，不管是磁悬浮还是轮轨列车，当时速达到400公里以上时，空气阻力在总阻力中所占比重将超过80%，而噪音则高达89分贝，大大高于交通噪音的环保国际标准。
不过许云飞表示，由于这种噪声与列车的行驶速度、车体表面的粗糙程度以及车体前端是否流线化等因素有关，因此可以从技术上找到一些解决方案。
目前我国的和谐号动车组前后端要么采用“海豚”头型，要么采用全新的流线型车头，并对车体表面进行平滑式设计，就是为了减少空气的阻力。未来随着技术的不断革新，高速动车组所受到的阻力将会更小，其所产生的噪音也就更小了。
进城减速后噪音小于普通铁路
另外，未来京沈高铁在实际运营过程中，在进城之前可以采取减速的方案大幅降低这种影响。许云飞说，未来当京沈高铁的列车进京时在郊区就将速度由300公里降低到200公里以下，并让其在城区的大部分时间保持在60～100公里的时速中运行，就不会对沿线居民造成较大的噪音污染。
“实际上，当高铁线路的列车降到60～100公里的速度时，由于和空气的摩擦强度大幅降低，其产生的噪音比普通铁路还要低得多。”许云飞说。
轨道更平滑，降噪处理后低于十字路口噪音
记者了解到，根据技术要求，我国普通铁路所使用钢轨的标准长度为12.5m和25.0m两种，由于钢轨较短，因此接口较多，列车运行时会产生较大的噪音。许云飞告诉记者，与普通铁路钢轨相比，高铁的钢轨质量要求高，并且一般都是由100米左右的超长钢轨无缝焊接而成，由于轨道更为平滑，和普通铁路列车相比，虽然使用的都是轮轨技术，但是其轨道所产生的噪音要小得多。
中国工程院院士、轨道交通专家王梦恕告诉记者，当高铁列车在市区以100公里左右的速度运行时，其所产生的噪音要甚至比繁忙街道十字路口的汽车所产生的噪音低得多。
“白天的时候，很多繁忙街道十字路口的汽车噪音常常要达到80～90分贝之间，但是以300公里高速运行的列车所产生的80分贝左右的噪音在经过声屏障的处理以后就可以下降到75分贝，而其在城区以100公里左右的速度运行时，其噪音已经不到60分贝了。”王梦恕说。
声屏障能有效降低噪音
而采用科学的声屏障是能够减轻高铁列车噪音向外辐射的重要举措，现在日本新干线的降噪之所以能够达到国际领先水平，其中一个很重要的方面就在于他们科学地进行了声屏障的设计和安装。
这些年，我国铁路轨道用声屏障行业也得到了很大的发展，但是由于该行业的利益盘根错节，质量良莠不齐，对声屏障的实际应用效果也打上了很大的折扣。这也是已经运行的部分高铁项目中，部分沿线居民没有感受到声屏障隔音效果的重要原因。
王梦恕认为，未来，随着我国声屏障的设计越来越科学，其采购使用也变得更加规范，其降噪效果也将会更加明显。
中国科学院声学研究所研究员程明昆告诉记者，如果铁道部门帮助高铁沿线居民实施一些特殊的隔声手段比如对窗户玻璃进行改造，其室内的分贝还将降得更低。
“只要采用综合降噪的手段，高铁线路对附近居民的噪音污染是完全可以降到合理的水平的。”王梦恕说。
铁路两侧划定一定范围的缓冲区
因为承压等技术的需要，现在常规铁路都在石子路基的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但是这种石子路基较软，因而列车的速度无法提得很高。“只有建在硬路基上，列车才能高速行驶，这也是高铁路基由一块块混凝土箱梁连接而成的重要原因。”许云飞说，普通铁路由于有石子作为轨道的铺垫，因此列车通过时容易产生较大的震动，而高铁全部是硬路基，因此其震动在和普通列车同速度运行时就要小得多。
研究发现，高速铁路震动产生于列车运行中轮轨之间的碰撞和摩擦，震动通过轨枕、道床、路基（或桥梁结构）、地面传播到建筑物，从而对线路穿越地区和附近的居民区产生震动影响。为了减轻或者避免震动威胁，铁三院建议沿线各地政府规划、建设、环保部门在规划管理铁路两侧土地时充分考虑沿线震级水平较高的实际，划定一定范围的缓冲区，临近线路两侧30米 以内禁止新建居民住宅、学校、医院等震动敏感建筑物。
不过许云飞表示，如果高铁的列车以60～100公里的速度在城区滑动运行，震动污染根本就不用担心。由于电磁辐射和列车的运行速度也有很大的关系，当高铁列车进城减速以后，其电磁辐射就已经大幅减轻了，完全没有必要对其过于担忧。
进入市区后可以考虑地下建设方式
目前在我国已经建成的高铁线路中，有很多城市的高铁站都建在市郊，王梦恕在接受记者采访时表示，一些城市将高铁站建在市郊主要并不是出于环保的考虑，其在很大程度上是出于城市经济发展的考虑，一些城市希望凭借高铁车站带动城市新规划区域的发展。但是，由于一些城市的高铁站离城市中心太远，市民出行的便利性上受到了很大的困扰，因此也饱受诟病。
“高铁车站的建设必要充分考虑城市居民出行的便利性，如果有条件，在城市中心就是最好的选择，这样高铁和城市其他交通方式也能够实现很好的衔接。其中京津高铁就是一个明显的例子，作为中国第一条开工建设的高等级城际高速铁路，该线路 29 分钟就可以走完全程，由于两地车站都处于城市繁华区，这让人们在两地之间的出行十分方便。”王梦恕告诉记者，日本发达的新干线高速铁路的很多车站就是建在城市繁华区，其线路经过多个城市时也都是从城市最为繁华、人口密集的地方通过，在东京市区，其线路甚至是从一些楼体中直接穿过，只是由于采用了科学的声屏障和合理的运行速度，并没有给附近的居民造成太大的影响。另外，法国、德国、西班牙和意大利的高铁系统也都如此进行规划设计。
不过为了节省城市空间和尽量减少对市民的扰动，王梦恕建议，高铁线路在进入市区以后可以考虑地下建设的方式，目前国内部分城市的一些地上老线比较难改，很多地方的新线都已被改为地下工程，其中石家庄市就是典型的例子，在石家庄新规划的高铁线路中，经过中心城区时，所有的线路都选择的是走地下，虽然成本较高，但是会给城市带来好处，可以给城市留出足够的空间发展其他基建或者进行其他的建设或者开发。并且在未来，石家庄市地面上已有的一些铁轨也会被拆除，这将为城市发展腾挪出新的空间。
目前，京沈高铁北京城区段计划采用的是在京包线基础上进行改造的手段，但是王梦恕表示，这种改造的难度将会非常大，也很难一步到位。
公共工程更需要透明公开
在浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞看来，京沈高铁等高铁线路之所以会遭到一些居民的强烈抗议，与政府部门的一些失误也有很大的关系。
在对相关线路进行规划和环评时，由于一些程序不公开、不透明，这让一些居民对其线路的最后实施究竟是科学决策还是利益博弈存在很大的争议。例如规划的京沈高铁，环评方面的瑕疵更是将很多沿线居民推到了对立面上。
高铁线路是一种更为先进的铁路运行模式，其在未来逐渐普及已经成为一种趋势。但是在规划和建设过程中，相关政府部门没有给老百姓讲清楚，也没有进行有效的、让人信服的信息传递，很多人对高铁的认识一知半解，因此导致误解。
中国工程院院士、轨道交通专家王梦恕在接受记者采访时表示，近几年，正是因为国内很多人对高铁没有科学的认识，一些沿线居民盲目反对，没有根据地夸大高铁的健康风险，不仅影响到我国高铁建设的进程，也对我国的高铁技术向其他一些国家输出产生了很大的负面影响。
“尤其是主要因为管理原因导致的去年7月的温州特大动车事故以后，很多人无限夸大我国高铁存在的技术问题，让我国的高铁建设遭受到了沉重的打击，也造成了比较恶劣的国际影响。”王梦恕说。
而近些年，无论是部分高铁线路规划之初还是运营出现一些问题时，一些利益攸关方和其他批评者在对高铁线路进行抗议或者批评时，也都没有保持公正、理性、科学和客观的态度，有的甚至将部分可以解决的技术问题添油加醋般予以曲解。
不过许云飞认为，很多民众对高铁的错误认识主要还是相关政府部门失职所致。高铁项目属于关系国际民生的重要基础设施，也是与广大民众利益密切相关的公共工程，我国在建设高铁的过程中，必须按照民主监督、民主决策、尊重民意、以人为本的民主原则进行决策，并建立一套公平、公开、公正、透明和科学的决策体系，政府相关部门也需要积极地和利益相关居民进行平等的沟通和交通，并及时进行相关知识的一些传递，这样其所遇到的阻力就会大大减小。但是我国的高铁项目在规划决策时离这样的要求还有较远的距离。
据了解，日本在进行新干线等一些重要工程项目的决策时，为保障决策的民主化与科学化，研究人员都会广泛吸纳并征求来自社会各界乃至民众的意见，然后结合多方观点进行全面评估，最终提出决策建议。
而在美国，涉及到一些与老百姓密切相关的重要公共工程项目，其决策内容自始至终都会进行民主讨论、辩论以及对决策结果进行绩效估计，并按多数人的意见做出决策。为了保证决策公开透明，美国联邦政府制定有《信息自由法》、《政府公开法》等法律，规定除少数文档不能公开外，政府文件和公开举行的会议记录，必须允许公众查阅，公众可以通过现场听证、会议旁听和新闻媒体了解决策进程，也可以到政府机关或通过电子网站查阅政府情报。另外，美国法律还赋予公民向政府提出决策建议的权利，公民或民间组织可以向各级议会议员提出相关建议，议员接受后提交议会讨论，公民也可以联合提出提案，然后交由本地区公民进行表决。
但是在另外一个层面，许云飞认为现在规划京沈高铁线路附近的居民抗议也未尝不是一件好事情，它完全可以推动该线路在以后的建设和实际运营中更为科学。如果缺少了这些人的声音，线路在规划设计和建设中就是存在问题也很难改进。
在京沈高铁的规划建设中，铁三院的《报告书简本》中也表示，公众参与是建设项目在立项阶段或前期准备中的一项重要工作，可使建设项目的环境影响评价更加民主化、公众化，从而利用公众的判断力提高环境决策的质量。
遗憾的是，在实际执行过程中，铁三院没有落到实处，相关政府部门也没有落到实处。