亿吨俱乐部的喜与忧

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上海国际航运研究中心2013年的《全球港口发展报告（2012）》中获悉，2012年我国亿吨以上港口（包括沿海和内河港口）新增至29个。如果将4月份新增的唐山港（目前最年轻的亿吨大港）算在内，我国的亿吨大港正式突破30个。

亿吨大港数量的逐年更新绝对算是中国亮点，然而，这个数据的更新带来的是非之争也从未停止。“后亿吨大港”时代真正带给我们喜与忧是什么？

“集体发烧”的中国港口建设亟需降温。从中国亿吨大港的规模分布来看，主要集中在珠三角、长三角和渤海经济圈内。这与中国制造业的迅猛发展，并由此带来的港口物流量剧增关系密切。众所周知，中国外贸的90%通过海运运输，在我国对外贸易持续高速增长的背景下，国际贸易的增长无疑成为港口吞吐量的原动力。

然而港口的发展却不能单纯依赖吞吐量的增加。港口的服务产品、运营成本、规模效益都可能扼住港口发展的咽喉。就目前情况来看，港口行业的迅速发展，已然导致了服务同质化，加之，受全球全国航运低迷的影响，港口具备吞吐能力，却未必有吞吐量的支撑。这些因素是否能为“发着高烧”的中国亿吨港口建设降降温，引导现行的投资者和政府主体理性看待港口建设？

如此来看，为集体发烧的中国港口建设降温，似乎是当务之急。不可否认的是，政府的引导一直如影随形。2006年底，在中国亿吨港口建设如火如荼的同时，交通运输部就出台了《全国沿海港口布局规划》，为各大港口确立了“布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化港口体系”的布局规划目标。《规划》结合沿海港口的发展状况和综合运输体系条件，统筹考虑了未来20年乃至更长时期我国经济社会发展对沿海港口的需求。

《规划》还对各大港口的功能进行了明确定位，这相当于给投资港口指明了方向和重点，防止投资结构的不合理或者过度投资。对于尚未纳入规划的港口，国家对于港口建设实行岸线审批制度，由国家发改委和交通部联合进行审批。

同时，《规划》还明确了中国沿海将逐步形成5大区域的港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。规划重点建设煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、汽车及物流、陆岛滚装、旅客8大运输系统。这无疑给各地的港口投资和建设划定了发展蓝图。

这个蓝图，却时有阻碍。随着国家港口管理权限的下放，中国的港口建设未能理性发展。除了沿海港口，二三线城市的港口建设也突飞猛进，其设施档次远超当地的区域规划和定位。宏伟的发展计划后，是巨大的资金投入，数亿的投资，无休止的圈地，唯恐挣脱不了束缚，赶不上步伐。

破解港口成长的“青春期”困惑。淡定分析中国亿吨港口成长的原因，或许从三个方面可窥一斑。首先是政府倡导。尽管中央倡导理性、合理发展，但是权力下放无疑是信号释放，地方政府的热衷也是内因。各地的基础设施规划，也为港口建设提出了具体的时间表。再者，物流业的大发展是催化剂。产品结构调整使货物流通越来越向集装箱化运输发展。最后是国际竞争的激励因素。外贸业的发展，中国作为全球重要制造业基地，迫切需求港口的成长。

形象来说，中国亿吨港口的成长正好进入了青春期。如何将青春期的困惑解除，将是当前以及短期内要解决的重要命题。

为此，相关专家针对港口的未来发展给出了不同的答案。有专家表示，随着中国经济快速发展，外贸出口保持强劲势头，港口吞吐量仍将维持高位运行，将进一步推动港口的发展。但鉴于居民消费价格CPI总水平持续上涨，国家宏观调控预期加大，港口吞吐量增长速度将有所放缓，供给增长将会快于需求的增加，海运费也将面临着降价的压力。同时经济发展方式的转变与经济结构的优化也是影响港口发展的重要因素之一。最大的不确定因素来自全球经济放缓对海运市场的影响会加大，由此也会影响到我国港口发展。

更有专家表示，港口合作将成为重要趋势。港口合作不但可以共享航线、技术等方面的资源，解决发展空间不足的问题，而且也可利用好各港口的深水泊位、拖轮、过驳船舶等资源优势，实现港口间的优势互补，变竞争为合作，使港口整体优势明显提升。相邻或相近的港口实现一体化运营，以及沿海和内河港口之间的联姻，将成为未来中国港口行业的重要发展趋势。