沈阳市空港新城规划建设的可行性研究

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[摘要]沈阳桃仙机场作为国家一级干线机场，东北地区航空运输枢纽，距离沈阳市中心约20公里。机场所在地桃仙镇地理位置优越，机场周边地区的规划建设直接影响着未来沈阳整个城市的规划发展。随着以空港为核心的临空经济的快速发展,空港城市的理论和实践逐渐在国外兴起,国内也作了一些空港新城的实践性探索。本文通过对国内外空港新城典型案例的分析，结合桃仙机场周边现状，对沈阳市空港新城规划建设进行可行性评价并提出一定的规划研究策略，以期对未来沈阳空港城市的发展有所启示。

[关键词] 沈阳；空港新城；可行性；研究策略

中图分类号：G322 文献标识码： A 文章编号：

1引言

空港新城是指以机场为中心、以航空运输业为核心，依托机场的区位优势、交通优势和口岸优势，在机场及其周边地区发展而成的、具有特殊城市功能的一种新的城市空间形态。随着中国城市化的极巨增长，在交通运输业促进经济发展的过程中，空港城作为一种新的城市化模式出现。依据功能定位来看，空港新城具有明显的特征，它一般依附于城市中心区，能够疏散市中心人口、提供一定的居住和就业需求，从而形成副级中心，缓解城市中心压力。空港新城作为临空经济的重要空间载体，已成为全球机场发展的主流模式。临空经济的间接贡献远大于直接贡献。据国际民用航空组织统计，机场每产出100美元，会带动325美元的副产出，每创造100个工作岗位，会间接提供610个其他行业岗位。

空港新城的建设在国外已有成功案例，但国内尚处于起步阶段，只是进行了相应的规划。国内空港新城研究把精力放在具体的规划与发展战略上，而忽视了对新城空间开发优化及功能空间组织的研究。我国机场多位于远郊区，机场周边多为山体、水域、农业用地、集镇和农村居民点等，土地集约化利用程度低。因此本文借鉴国内外空港新城规划案例，以沈阳桃仙机场为例，提出了沈阳空港新城规划建设的研究思路，开展具体的实证研究。

2国内外空港新城规划经典范例

2.1德国汉堡空港新城

汉堡空港新城依附汉堡机场而建，距离汉堡市中心约8公里。新城被汉堡机场分割为两个片区，通过新的S-Bahn铁路线与市中心相连，地理位置优越，交通便利。为了缓解市中心的居住和就业压力，汉堡空港新城以居住和工业为主要功能，还配备了相应的机场服务行业。新城很好的承接了来自世界各地的旅客，避免了外来人口对市中心的压力。新城的高新产业和工业也有助于推动整个汉堡市的经济快速发展。

2.2美国菲尼克斯空港新城

菲尼克斯天港国际机场是美国航空的枢纽港，围绕机场四周而建的空港新城距离市中心约4.8公里，通过便捷的交通路网与菲尼克斯市区连接。新城布局规整，功能多样，除了一些居住用地和工业用地外，还设有展览功能的用地。新城很好的利用了机场周边的地理优势，形成了良好的特色风貌，为机场乃至被称为凤凰城的菲尼克斯提升了自身形象。

2.3韩国仁川国际机场空港新城

仁川机场作为国际客运及货运的航空枢纽，是亚洲第6位最繁忙的国际机场。它位于韩国海滨度假城市仁川西部的永宗岛上。机场距离汉城52公里，离仁川海岸15公里。周围自然条件优越，绿化率高达30%以上，环境优美，被誉为“绿色机场”。新建成的仁川大桥连接永宗岛到松岛新区，来自韩国各地的车辆利用大桥出入机场。此外其他次要干道沿线亦有公共汽车接送旅客从首尔城内或城外前往机场。空港新城位于仁川机场的东北角，与机场之间有过渡绿带隔离。虽然新城建于永宗岛之上，但依靠上述强大交通网落与仁川市中心联系紧密，新城布局规整，功能分区明确，居住服务类用地占大部分，其他用地多为产业用地。仁川空港新城的规划建设成为连接这座国际性机场与市中心的桥梁，现已经成为永宗岛上的一颗明珠。

2.4重庆市空港新城规划设计

2001年，重庆市政府提出了重庆向北发展的战略，基于这样的方向，渝北区迎来了重庆城市北扩的发展机遇。2010年，一座新兴的现代化新城在重庆主城之北崛起。经过3年的发展，重庆空港新城已经成为重庆主城北的璀璨明珠。新城所在地渝北区地理环境优越，地势开阔，发展空间广阔。新城规划控制范围约4600公顷，以江北国际机场为核心，分为核心区和辅助区两部分。其中核心区占地约3100公顷，功能包括机场基本运营保障和机场配套服务；新城辅助区占地约1500公顷，由建成区以及拓展区组成。着力将空港新城打造成“航空之城”、“会展之城”、“总部之城”、“创意之城”和“宜居之城”。

2.5陕西省西咸新区空港新城规划设计

西咸空港新城位于西咸新区西北部，规划面积14418公顷，建设用地5600公顷。全境南北长18公里，东西宽14公里，海拔在430-560米之间。新城地理区位条件优越，交通优势明显：所在的西咸新区内拥有我国西北地区最大的空中交通枢纽咸阳国际机场，福银高速从南侧经过，机场高速从中部穿过，区内还有干线208省道和105省道。

西咸新区空港新城规划建设空港枢纽区、中央商务区、临空产业区、生态休闲区、优美小镇和临空农业区五大板块，区域之外以农田作为生态廊道相隔。未来将新城着力打造成为临空特色鲜明的国际化、人文化、生态化、智慧化的现代新城。

3桃仙机场周边现状概况及空港新城开发原则

3.1机场周边现状概述

桃仙机场作为国家一级干线机场，东北地区航空运输枢，纽距离沈阳市中心约20公里。桃仙机场四周地势平坦，围绕机场遍布着桃仙镇、富家屯村、合作村、马楼子村等村镇。这

些村镇布局单一，村镇中工业企业规模较小，很难产生集聚经济，不能形成一定规模的工业园区。住宅质量较差，分布零散，缺少统一规划。无论是交通组织，还是空港服务，没有起到空港与市中心之间的过渡作用。其中桃仙镇位于沈阳市南部城郊，是东陵区与苏家屯区的西南边界，全镇行政区域5600公顷，现有耕地42900亩，下辖14 个行政村，20000人，6301户。镇内交通便利，沈阳桃仙机场高速公路，304国道贯穿南北，苏北公路东西穿过，各村之间有镇内环路互相连接。

3.2基于现状的空港新城开发原则

3.2.1 协调性统一原则

实现新城协调统一有助于其发挥特殊功能。从区域发展角度来看，沈阳空港新城的空间开发在与沈阳主城区扩展相协调，形成城市的副中心。作为一个新的城市系统，沈阳空港新城空间开发的目的就是要实现异质要素的平衡与共存，满足内部生态空间与社会经济空间相协调、城镇拓展与机场开发相协调、生产功能与服务功能相协调。

3.2.2 因地制宜原则

桃仙机场周边村镇的自然特征与经济条件是空港新城开发的前提与基础。机场附近的自然要素对空间发展有很大的制约性，城镇空间开发较零散，土地集约利用程度低。因此，要实现建设空间的有机整合并形成具有沈阳市地方特色的空间，应充分考虑不同地段资源的特性，使空港新城的开发满足地域资源的承载能力。

3.2.3 整体优化原则

沈阳空港新城作为沈阳市临空经济的重要载体，未来极有可能建设成为航空综合服务区、临空产业聚集区和现代生态宜居区，其空间开发与布局应满足新城内部社会、经济和自然的整体优化，应统筹考虑不同功能区的位置与规模，实现各组团间的可持续发展。

4沈阳空港新城规划建设的约束条件分析

4.1 机场净空约束条件

按照国际机场保护办法相关规定，在机场跑道两侧1km 和两端2km 范围内不得种植影响飞行安全或者影响机场助航灯光使用的植物，不得修建动物养殖场和鱼塘，以及不得开展放风筝、燃放烟花等活动，因此将该范围内的地区划定为限建区。

4.2 基本农田约束条件

基本农田是指根据一定时期内人口和社会经济对农产品的需求而确定的长期不得占用的耕地。沈阳桃仙机场周边农田用地面积约为400公顷左右，从执行土地政策及维系粮食安全的角度看，这些地区也应划定为限建区。

5沈阳空港新城规划研究策略

借鉴国外空港新城建设经验以及国内典型空港新城规划案例，结合沈阳桃仙机场现状，经过空港开发原则和新城规划约束条件的分析，提出未来沈阳空港新城规划建设的可行性研究策略。

从区域经济发展的角度看，就沈阳空港新城整体空间结构而言，“点”与“轴”结合开发的模式将利于新城未来产业发展。“点”是指作为增长极的沈阳空港新城，“轴”是指连接桃仙机场与沈阳市区、空港新城内部组团之间的交通轴线，即产业发展轴线。

统筹考虑新城整体空间开发适宜程度和交通轴线的通达性，达到空港新城与沈阳主城、空港内部各片区在地理空间上有机结合；同时，通过保护自然环境，达到生态、社会和经济空间的有机整合，由此确定沈阳空港新城整体空间结构，即“一核、两轴、三片”：“一核”指桃仙国际机场，是航空运输和空港综合服务区。“两轴”分别指连接机场与沈阳市区的苏桃路和机场东侧的沈本产业大道，形成空港新城内主要的交通和产业发展轴。

“三片”指依托桃仙机场宁路村规划的航空综合服务区，主要负担机场的各类服务，形成具有沈阳特色的空港服务区；以桃仙镇镇区范围为主的现代生态宜居区，该区域用以满足镇区居民以及沈阳市区部分居民的居住要求，配套建设较为完整的公共服务设施，新城环境优美、功能齐全，打造生态社区；利用苏桃路和沈本大道的交通优势规划建设临空产业区，满足工业企业和高新技术产业等园区的建设，打造以产业园和会展为主要功能的片区，大力发展临空经济，协调沈阳工业整体经济的发展。

6结语

沈阳作为沈阳经济区的核心城市，中国东北的经济、文化、科技、交通、金融商贸中心，东北第一大城市，伴随着城市化进程的加快、人口密度的提升，衍生出来的交通拥堵、住房紧缺、环境污染等问题正制约着沈阳的发展。沈阳桃仙国际机场作为国家一级干线，东北航空运输枢纽，周边地区的有效开发直接影响着沈阳未来的发展。空港新城的建设有利于缓解市区人口及就业压力，打造“一核、两轴、三片”的沈阳空港整体空间结构，规划建设具有沈阳风貌特色的空港新城，将生态居住、空港服务与临空产业优化整合，实现沈阳城市社会经济的大发展。

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