东星兰世立无处藏身

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如果没有很强的经济实力和专业背景,仅凭一纸牌照和乐观自信的心态,民营航空公司很难持久经营。

2010年4月9日,武汉市中级人民法院一审宣布,因犯逃避追缴欠税罪, 昔日湖北首富、东星航空公司实际控制人兰世立,被判处有期徒刑4年。

上演税收“躲猫猫”

据法院方面介绍,2006年5月至2009年2月,东星航空一直欠缴税费,黄陂区地税局天河税务所依法对其先后多次下达《限期缴纳税款通知书》,但东星航空均以资金困难为由,拒不缴纳。黄陂区地税局提请该区法院强制执行,区法院裁定东星航空欠缴税款3800多万元,但东星航空仍未按要求缴纳所欠税款。

法院审理查明,兰世立在明知相关部门多次催缴欠税的情况下,仍采取隐匿、转移经营收入的方式逃避追缴欠税,指使手下相关人员共将5亿余元营业收入予以转移、隐匿,造成税务机关无法追缴其所欠缴的税款共计5000多万元。

2005年12月,东星航空在武汉市黄陂区注册成立,主要从事航空客货邮运输业务。注册资本3.06亿元,其中,东星集团公司占40%、东星国际旅行社占20%、东盛房地产公司占32.7%、东星航空投资有限公司占7.3%。

根据工商登记要求有2个以上股东,因此,形式上他占90%的股份,另10%的股份由他的其他关联公司交叉持有,但所有关联公司都是他个人100%出资的,所以东星航空也是他个人100%出资的。

据兰世立供述,尽管自己在东星航空没有职务,但实际上公司由他控制。对外,他也是以东星航空董事长的名义出席各种活动。

东星集团下设五大块(包括东星航空),兰世立要求这五大块的财务人员每天下班时向他报告当天的营业收入、支出、银行结余数,兰则用打电话的方式发指令(写指令的时候很少,只有遇到几百万元以上金额的时候才写指令)。此外,每个月给工商、税务部门的财务报表,也要报给他一份,每年还要给他财务年报表,因此他对公司的收入等状况很清楚。

检察机关公诉称:为逃避追缴欠税,兰世立指示相关人员启用东星物流公司的账户,将东星航空营业收入1384万余元直接汇入该公司账户。2008年8月,兰世立授意分阶段成立东星机票销售公司,再次指使相关人员启用机票销售公司账户,将东星航空营业收入2.1亿元直接汇入该公司账户,继续逃避追缴税款。

在此期间,兰世立还隐瞒公司的实际收入情况,指使相关人员将本应转入东星航空约1.4亿余元的经营收入转入未提供给税务机关的其他账户。并指使单位财务人将东星航空营业收入1720万元转移至东星旅游公司,并亲笔批示深圳明成达公司转款510万元至深圳另一家公司等。

一损俱损的企业体系

兰世立曾被称为是传奇人物。1991年,他在开第一家公司时,口袋里只有300元,到2005年年末,他个人拥有的东星集团资产已超过20亿元,在《福布斯》中国内地富豪榜上排在第70位,并成为新的湖北首富。东星集团业务更是涉及旅游、房地产、交通公路、航空、电信等多个行业。

2005年,随着国务院在政策上向民营资本开放民航业,同年5月,兰世立拿到了民航总局批准筹建的批文。创办东星航空后,他在不到5个月的时间里,即和美国通用电气航空金融服务公司(GECAS)、空客签署了120多亿元的飞机租赁协议,一口气购买和租赁了20架飞机。2006年5月,东星航空首航,成为继奥凯、鹰联、春秋航空之后,中国第四家投入运营的民营航空公司。

通过“旅游加航空”的商业模式,东星航空运营不到半年,就实现航空业盈利630万元,很多热门航线客座率高达70%以上。其旅游业一度占据湖北半壁江山的业绩。此外,东星集团的电信增值业务每年的外包收入高达2亿元。2007年,意气风发的兰世立对外宣称“东星航空现在想亏损都难”。

然而,过快的扩张速度加上兰世立高调、张狂的性格,为东星的发展埋下了巨大隐患。2008年国际金融危机让东星集团的问题集中爆发。据武汉市中级人民法院调查,东星集团2008年无营业收入,经营利润为-220169元。

而安永会计师事务所审计,截至2009年3月,东星航空公司拖欠飞机租赁费、机场起降费、航油费、保险费数额巨大,仅欠武汉天河机场停机费就达6000万元,亏损已达5亿元左右,并存在拖欠员工工资的现象。

与此同时,GECAS等6家债权人反复向武汉市政府部门请求协助追讨东星航空欠款,并向武汉市中级人民法院申请执行破产清算法律程序。至2009年3月,法院方面已冻结了东星航空的16个账户。

经湖北省、武汉市等多方斡旋努力,2009年3月10日,湖北省政府与中国航空集团曾签订了东星航空重组意向书,并基本达成了重组方案。然而仅隔3日后,兰世立突然单方面声明,拒绝与中国航空集团合作并突然离开武汉,使重组陷入僵局。

2009年3月14日,武汉市政府依照《民航法》及《航空安全法》要求,向中国民航局提出请求,民航中南地区管理局决定自当月15日零时起,暂停东星航空航线航班经营许可。4月18日,武汉市政府由市交通委员组成的破产管理人宣布东星航空进入破产清算程序。

2009年7月26日,武汉市政府东星破产管理人明确表态称“综合各方面情况看,东星航空重整已失去了客观基础,重整已不可能。就实际情况看,东星航空只能走破产清算之路。”

其理由是,一方面,东星航空已严重资不抵债,失去重整价值,对东星航空实施重整需要耗费巨额成本,投资风险巨大;另一方面,GECAS已行使9架飞机的取回权,东星航空公司已无可供运营飞机,而东星航空停航后,在飞飞行人员多数已分流,安全飞行条件也已无改善可能。

据介绍,由于东星集团旗下公司众多,内部管理无序,相互抵押担保从银行贷款,现在成了一堆“糊涂账”。而且,近年东星集团一直官司缠身,涉及的法律纠纷多达100多起,集团自身已无力解决东星航空面临的资金难题。

2009年8月11日,东星集团与北京信中利投资公司达成合作协议并制定出重整计划方案,向武汉市中级法院申请对东星航空进行破产重整。半个月后武汉市中级人民法院作出最后裁定:驳回申请人湖北东星集团有限公司破产重整的申请。

法院认为:东星集团及信中利公司明显缺乏对东星航空公司重整的资金能力,提交的重整方案不具有可行性。重整方案中,虽然信中利公司表明,首期将注入2亿至3亿元资金,对东星航空股权、债务进行重整,但其既未提供注入资金的来源、相关融资机关愿意提供融资的证明,也未提供债权人同意将其债权转为股权的证明、保护债权人债权利益的方案,且缺少国有资产监督管理部门同意对国有资产部分债券转为股权的相关意见,以及武汉市政府和相关主管部门对重整方案提供支持的意见。

这意味着,运营两年多的东星航空走到了尽头。东星航空正式宣告破产,成为中国建国以来首家破产的民营航空公司。据东星集团内部人士透露,由于集团旗下旅游资产此前与航空业务密切相关,东星航空破产后,东星集团旗下景区及地产业务在去年也受到巨大影响。

“他是出来了,但现在又进去了。”

在东星航空出事后,兰世立的去向也变得有些蹊跷。2009年3月15日,兰世立因涉嫌逃避追缴欠税罪,被武汉市公安局监视居住。

2009年9月13日,兰世立被武汉市公安局刑事拘留;9月29日,兰世立经武汉市人民检察院批准逮捕,由武汉市公安局执行逮捕;同年底,兰世立取保候审。

重获“自由”后,兰世立曾兴奋地给挚友打电话说:“我出来了。”“他是出来了,但现在又进去了。”2010年2月23日,武汉市法院下达逮捕决定,并交付武汉市公安局执行。

在兰世立获刑后不久,东星航空的最后一批资产――东星国际大酒店等资产在连续两次流拍后,于近期以6350万元的参考价拍卖成功。随后,东星航空将召开债权人会议,进行财产分配,并注销法人资格。

1991年,兰世立注册成立“东星电子技术有限公司”,成为IBM一级商,赚到了第一桶金。东星航空创立后,120亿元购买租赁空客飞机、4620万元转会费挖飞行员、航空运营基地遍布武汉、广州和郑州⋯⋯辉煌时曾拥有20多条航线、9架空客。

从当年意气风发的民航之星、到如今陷入破产清盘窘境,东星航空作为中国首家破产的民营航空企业,为国内其他航空企业的发展上了沉痛而惨烈的一课。

中国民航管理干部学院副教授邹建军认为,东星破产主要还是其自身经营不善导致。钱不到位,股东分歧较大,对风险预测不够,导致最终资本金缺乏,在运营中拖欠大量资金,例如航空租赁费、航油费、航材费等,直至最后无法运营。

对于为何同为航空公司,东航、南航得到政府注资,东星却只能破产清算,邹建军认为,主要是由于这些公司在业内的影响力不同。东航和南航是国有航空公司,国资委是以股东身份去注资的。

据介绍,同在世界经济不景气的大背景下,很多产业都会受到国家注资。但只有当一个企业在产业链上占有很大比例的时候才有这个资格。东星航空在行业里不是一个有影响力的公司,“有影响的话,即便股东不注资,国家也不会轻易让其破产。”

东星航空事件暴露了国内航空业的“软肋”:一是航空市场准入门槛过低。航空业是高投入、低回报的行业,法律规定的最低注册资本仅为8000万元,仅为购买一架最便宜新飞机价格的1/3。东星航空流动资产不足,但却一口气租赁了9架飞机,不得不面对每天近10万美元的租金。而在经营操作层面上,又过于依靠企业负责人的个人行为去“谋”事,这是当前中国民营企业亟须摆脱的一种思维模式。

二是企业风险控制机制缺失。东星航空宣告破产后,航油企业、机场损失惨重。相比而言,美国GECAS等国外航空企业的风险控制则较为完善,从保证金、预警、停飞、破产等方面实行风险程序管理,一旦发现东星航空苗头不对,就立刻采取措施处置。如果国内机场和一些企业,在出现问题时就采取风险控制措施保护自己,就不会造成巨额欠债。

三是法律意识淡漠。当东星航空资金出现问题时,部分机场不是通过法律途径来解决,而是擅自扣留东星航空的飞机,损害了中国航空业对外开放形象。一些航空公司没有破产概念,对《企业破产法》知之甚少。

国家民航局2005年8月15日的《国内投资民用航空业规定(试行)》中规定:“机场、航油企业、计算机订座系统服务企业不能向航空运输企业投资。”按照相关政策解读,此规定是因为“航油、航信企业目前具有垄断地位,而且与航空公司相互关联,它们之间的控股也容易造成市场不公平竞争”。这就是说,作为东星航空债权人的航油企业、机场,不具备重整的法律资格。

伴随着对兰世立的判决,一位研究民营航空的经济学家表示,“由于自身管理欠缺,加速了东星等民营航空的衰落。包括兰世立在内,中国很多民营航空的掌门人都是业外人员出身。尽管兰世立也招聘了不少航空高管,但作为东星航空的实际控制人,由外行来经营管理高风险、高投入的航空公司,无疑加大了运营成本和风险。”

有数据表明,东星航空支付的飞行员薪酬,月均高达6万元。而国有航空公司的飞行员月均只有3万元左右,相距几乎为50%。如果没有很强的经济实力和专业背景,仅凭一纸牌照和乐观自信的心态,很难持久经营。

业内人士认为,东星航空的困境还与兰世立自身的性格难脱干系。“他确实很能说,不过他过于高估自己的口才了,比如他认为当初GECAS仅凭他一面之词就把飞机租给他其实是夸大了。事实是,兰世立当时租赁飞机的价格远高于国际水平,再加上GECAS对中国市场需求的看好,才把飞机租给他。”

此外,“兰世立的沦陷以及东星航空的破产,延缓了鲶鱼效应的功能发挥。鲶鱼效应是促进组织进化的基本原理。伴随着鲶鱼减少,航空企业完全国有化,并不利于航空产业的自身发展。如果陷入资金困境的民营航空,得不到国家的政策扶助,得不到行业主管的引导扶持,任其倒塌也非常可惜。”