低排放区计划

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中国解决城市空气污染问题已迫在眉睫，连续的雾霾天气时刻威胁着人们的身体健康。国外成功的“低排放区”或许值得一试

城市管理 URBAN MANAGEMENT / / ABR记者李文婕

城市空气污染越来越严重，是时候该行动起来了。

设立“低排放区”（Low Emission Zone）或许是个有效的措施。现在，世界上许多城市已开始施行“低排放区”策略，以此来提高空气质量，缓解城市拥堵问题。作为世界“低排放区”最大的城市，伦敦的这一工程在近期又有了新进展。

2013年2月13日，伦敦市长鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）宣布了一项创造“世界第一超低排放区”的计划。

计划规定，到2020年，伦敦市中心在工作日时间只允许零排放和低排放车辆通行。原本的措施针对所有公交车、巴士以及卡车，但后来调整为只针对伦敦交通管理局（TFL）经营的公交车，卡车和巴士并不在限制范围内。

伦敦交通管理局数据显示，相比于原定措施，仅对公交车的限制就已经能够创造相当于原计划75%的环境效益，并节省3.5亿欧元的运营成本。

目前，伦敦交通管理局已对900辆符合欧III标准的公交车进行改良，利用选择性催化还原技术（Selective Catalyst Reduction，简称SCR）减少了这些车辆的二氧化氮排放量。到2015年，交管局将陆续改良剩余的900辆公交车，以达到欧VI标准。未来四年，交管局将在伦敦市内新增600辆混合动力公交车。这项改革将每年为伦敦降低20600公吨二氧化碳的排放量。

“低排放区”这一概念是在2008年由伦敦前市长肯·利文斯通（Ken Livingstone）首次提出。但那时，规定中并没有明令禁止排放超标汽车行驶，而是对驶入低排放区的12吨以上、尾气排放未能达到欧Ⅲ标准的卡车，收取200英镑/天的污染费，违者将面临高达1000英镑的处罚。

起初受影响的只有大部分重型柴油车辆，后来，包括普通巴士、小型巴士和大型货车等都受到了规定限制。

此次约翰逊市长的政策条款更加严格。但并没有一刀切地针对各种车辆，而是由公交车开始推行，这体现出一种公共政策和经济收益之间的平衡。

纵观世界其他城市“低排放区”政策，有两种主流方案，一是征收费用，二是限行。

采用第一种方案的典型代表是意大利米兰。

作为欧洲首座征收“尾气污染费”的城市，米兰施行了“生态通行证”政策。它按照发动机类型将车辆划分为5个级别，超标车辆需缴纳2欧元到10欧元不等的费用。自2008年施行以来，米兰的交通拥堵得到有效改善，到2011年，米兰市中心的交通量下降19.2%，道路通行速度提升11.3%。

采取限行措施的城市中，德国取得了不俗成绩。

以首都柏林为首的20多个城市（克隆、汉诺威、斯图亚特和慕尼黑等）已通过法案，禁止尾气排放超标的汽车在市中心地区行驶。在柏林，低排放区覆盖市中心88万平方公里。2008年实施以来，低排放区的建设不仅加速了车型结构向清洁型转变，并且有效降低了空气污染，空气中的粉尘颗粒物减少了50%，道路二氧化氮浓度降低了5%。

本质上，收费措施提高了机动车驾驶者的出行成本。米兰的案例也证明了这种措施能够直接、有效地限制车辆出行，从而缓解拥堵、降低空气污染。而限行措施则旨在减少车辆进入市区，提高空气质量，同时会有效降低拥堵，由此来看，二者尽管出发点不同，但目标一致，可谓殊途同归。

中国解决城市空气污染问题已迫在眉睫，连续的雾霾天气时刻威胁着人们的身体健康。国外成功的“低排放区”实践经验对我国有着非常重要的借鉴意义。

“低排放区”措施的制定，应充分考虑社会经济发展水平和各方利益，平衡经济效益和公共收益之间的关系，兼顾效率和公平。

无论是征收费用还是设置限行区都需要付出一定的经济代价。但是如果一味地追求环保，也将付出极大的经济成本。因此，标准的制定就显得极为重要：一是排污标准的制定，标准既不能太过严格也不能流于形式，前者会影响经济发展速度而后者则无法使空气质量产生质变。

二是在制定政策时应考虑多方群体的利益。例如，在约翰逊市长最初的计划中囊括了所有的公交车、巴士以及客车，但在听取了各方相关意见后，将计划调整为只针对伦敦交通管理局经营的公交车。这在一定程度上，维护了相关群体的利益，为他们提供了较长的缓冲时间进行调整。