“刮骨疗毒”治雾霾

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇“刮骨疗毒”治雾霾范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

在炼化厂区的机器轰鸣声中，九江石化总经理覃伟中的声音仍显得洪亮而清晰。他向到访观摩的考察团介绍着该公司油品质量的升级改造情况。在一套投资达十数亿元的加氢装置前，他将右手一挥，向来访者大声说道：“像这样的设备订单，一重、二重等装备制造企业现在忙都忙不过来。”

这个位于长江中游的中石化下属炼化企业正在推行总投资超过70亿元的800万吨/年的油品质量升级改造工程，试图在2014年年底建成投产后，在将炼油产能翻番的同时，还能使生产的汽柴油全部提升到国IV标准。

这项工程15%的费用用于炼油和化工生产过程中污水和废气的排放处理，更多的一部分则是为了提升油品质量。“前者是解决清洁生产的问题，后者为的是生产更清洁的产品。”覃伟中告诉《中国企业家》。在这项工程之后，九江石化还将进行新的投入，在“十二五”末完成从国IV标准向欧V标准的升级。

九江石化只是一个缩影，一场油品质量的升级战役已经在中石化遍布全国的数十家炼化企业打响。在燕山石化、镇海炼化、金陵石化等东部地区大型炼化企业，油品向国IV甚至更高标准的升级改造早已先行一步。如今，这场战役更是全面铺开。中石化董事长傅成玉表示，公司每年会投入300亿元解决油品质量问题，这接近于其2012年净利润的一半。 2010年5月5日下午，中国石油兰州石化公司炼油厂的两台高高耸立的“火炬”正在往外冒着黑色烟雾

对于近年来亏损连连的炼化企业而言，油品升级等方面的巨额投入无异于带来阵痛的“刮骨疗毒”，动辄数十亿元的油品升级改造项目支出并不容易承受。“现在的环保简直就是一个突然之间扑面而来的浪潮，对我们的成本压力非常大。”扬子石化相关人士表示。

今年1月突如其来的雾霾天气是加速这一切的催化剂。有人质疑油品质量与雾霾之间的关系。低质油品的高硫含量使得汽车尾气中含有更多含硫排放物，并因此造成城市空气污染。他们呼吁让石化企业加大投入以“疗伤祛毒”，石化企业的油品升级问题由此受到前所未有的关注。对此，傅成玉的解释是，并非石油企业油品质量不达标，而是我国标准不高。他指出，目前只有北京推行与现行欧洲标准相当的（含硫量在10ppm以下）的京V标准，全国仍普遍实行含硫量150ppm（汽油）的国III标准。标准升级的滞后影响了设备改造的推进。

这个解释引来了纷纷议论。一位知名企业家发微博表示，中石化是在将责任推到监管层。不过，经济学家华生就在微博上反驳这位企业家，斥其“别瞎忽悠”，并指出中石化的利益恰恰是希望提高标准。“油标（标准）高价必高，欧标（欧洲标准）高，油价亦全球居首。”华生在微博上表示。

炼化企业认为，地方实施的低油标掣肘了其生产决策。2012年底，在炼油改造工程建成投产后，上海石化已经可以年产欧V标准汽油265万吨，欧IV和欧V标准柴油600万吨。尽管完全具备了更高标准的油品生产能力，但它依然保持着足够的国II和国III汽柴油产量。

“很多地方还在使用国II和国III的柴油，我们必须保持生产。”上海石化副总工程师郭晓军表示。他指出，采用国II和国III标准柴油的老式车用发动机偏好硫含量更高的重质油，如果使用标准更高的柴油，反而会造成发动机熄火等不适应表现。“这就好像是一个吃惯了粗粮的人突然改吃细粮，出现拉肚子的情况。”

当然，硬币还有另一面。中国轻型汽油车排放的国IV标准已于2011年7月1日开始实施，但相应的汽油标准实施时间却在数年之后。这意味着，这些汽油车在达到国IV标准后，还要继续使用国III标准的汽油。事实上，解决这些问题需要协调石化和汽车等不同行业。 资料来源：《中国企业家》根据公开资料整理

今年2月，国务院召开常务会议，明确了油品升级的时间表，要求尽快国IV车用柴油标准（硫含量不超过50ppm，过渡期至2014年年底），2013年6月底和2013年底前分别国V柴油和汽油标准（硫含量不超过10ppm，过渡期均至2017年底）。这意味着，全国法定从2015年开始启用国IV标准汽柴油，2018年启用国V标准汽柴油。

不过，油品升级很可能将推高油价，这将成为另一个棘手问题。对石化行业来说，油品升级主要涉及加氢脱硫等关键技术。但是，加氢工艺却会减少所含的烯烃和芳烃等组分，并降低油品的燃烧质量，从而影响到汽车的行驶。

解决的办法是添加高辛烷值成分，提升汽柴油的抗爆性和燃烧效率。新的添加成分炼化企业可以自产一部分，但更多可能来源于外购。在金陵石化，公司每月就花费数亿元外购4万到5万吨甲苯等高辛烷值组分，确保国IV汽油的生产。“外购成本太高，我们在考虑新上一套重整装置。”金陵石化相关人士表示。

对二甲苯（PX）亦是提升油品辛烷值的一种优质添加剂，但近年来PX引发的环保浪潮却使得相关项目难以上马，减少了高辛烷值添加剂的原料来源。“PX是很基础的化工原料，现在却需要大量进口，受制于日韩企业。”郭晓军完全不理解，这种毒性根本就不大的化工原料项目为什么总会掀起环保的轩然大波？在他看来，很多毒性远超它的项目都在不断上马（如异氰酸酯），但“毒性都排不进100名之内”的PX却让人费解地屡屡受阻。

不论采用哪种高辛烷值添加剂，也不管是以外购还是新上项目自产的方式解决，油品升级改造后续都还需要大量额外支出。

所有这些，都考验着石化企业的财务状况。在九江石化，占油品质量升级改造工程总投资15%的环保设施投资就高达10.61亿元，这包括了2亿元的污水处理投资和4亿元的硫磺回收等装置。这些投资只是减少生产过程本身带来的污染，而真正的升级油品投入还没有算在里面。将生产油品从国III升级到国IV的两套主要装置（渣油加氢和裂化加氢）分别高达20亿元。再算上提高辛烷值需要不断增加的添加剂（每年10余亿元），粗略计算，每升汽油成本增加至少在0.15元以上。如果将标准从国IV升到国V，还需要新增投资。“中国用10年时间走过了发达国家50年的汽柴油升级之路。”覃伟中说。

然而，如何承担巨额的升级成本？国际的经验是由国家补贴、生产者和消费者共同承担。而在国内，国家补贴无法落实，消费者恐怕需要担负更多。