空中颠簸应对
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摘 要：飞机飞行安全是大家日益关注的话题，文章对空中颠簸应对进行研究。
关键词：空中 颠簸 应对
中图分类号：P407.4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）02（c）-0-01
1 颠簸的形成
在大气中存在空气紊乱流动的现象，大大小小的漩涡和不规则的波动交织在一起，使得大气中某一区域中任一点的风向、风速呈现随机的变化。当飞机在这样的区域飞行时，就会产生飞行颠簸。颠簸的强度会随着这些漩涡和波动的尺度和频率的变化而不同。
2 颠簸对飞机的力学效应
乱流漩涡对飞机的作用，在飞机上来看，就是一股方向不定、强弱不一的阵风。我们可以将这种阵风分解为垂直阵风和水平阵风来进行讨论：当飞机在平飞中突然遇到向上的垂直阵风时，相对气流会下斜，飞机的迎角增加，升力增大，也就跟着风向上升。同理，当飞机突遇下降的垂直气流时，也就跟着下降。由于乱流中垂直阵风的大小方向变化不定，所以飞机会因升力不断急剧改变而呈现忽升忽降的颠簸状态。如果作用在左右机翼上的垂直阵风的方向和大小不一致，那么飞机就会出现摇晃现象。如果作用的时间短促而频繁，则还会使飞机产生抖动。当飞机在平飞中遇到水平阵风时，会使相对气流速度时大时小，飞机的空速和升力随之发生不规则的变化，从而导致飞机出现上下抛掷、摇晃和摆头等现象。虽然垂直阵风和水平阵风都会引起飞机颠簸，但它们的作用大小却是不一样的。计算表明，在垂直阵风风速和水平阵风风速大小相等的情况下，当飞机的迎角为10度时，由垂直阵风引起的升力增量约为水平阵风的3倍；当飞机的迎角为2度时，由垂直阵风引起的升力增量约为水平阵风的14倍。由此可见，垂直阵风会比水平阵风给飞机造成的颠簸要强得多，但需指出，只有当垂直阵风的水平范围与飞机的尺度相当或扰动周期与飞机的自然振动周期相近时，才会产生颠簸。
3 严重颠簸对飞行的危害
严重颠簸会使飞行状态和飞机的机动性能发生不规则的变化，从而失去稳定性，会使部分仪表的指示误差加大，甚至失常，这样就不能保证飞机的正常飞行。严重颠簸时，飞机的高度变化频繁，甚至可能急剧变化，如果飞机在繁华区域，就很可能导致撞机事故；严重颠簸引起的飞机载荷变化快，变化量大。如果在飞机快速飞行时，阵风过载可能会导致飞机结构受力过大而变形、严重的可能会解体；严重颠簸会造成机组和旅客的紧张和疲劳，严重的还可能会导致客舱机组和乘客受伤。
3.1 颠簸中飞行的特点
3.1.1 共同特点
颠簸可分为四个级别：轻度颠簸仅会引起飞机轻度、间歇性地抖动；中度颠簸虽会影响飞行状态，但不会导致飞机操纵困难；严重颠簸和极度严重颠簸均将会导致飞行状态难以维持，甚至威胁飞行安全。在严重颠簸中飞行，飞机会剧烈抖动，上下抛掷；飞机姿态不停变化；空速表和升降速度表指示不稳定，甚至失真；高度无法维持，甚至出现大的偏差；飞机载荷忽大忽小，机上人员和物品出现失重和超重的现象；飞机操纵困难，人工的修正动作往往滞后机的姿态的变化，容易使飞机的扰动更大。
3.1.2 空客飞机机型特点
在严重颠簸中飞行，空客飞机还具有以下特点。（1）飞机的正常操纵法则是一种带有自动配平和全飞行包线保护的载荷指令操纵法则。（2）飞机的机动载荷释放功能和颠簸阻尼功能可以在一定程度上减小飞机所承受的过载，保护飞机的结构。（3）自动驾驶不会过度修正偏差，能有效防止诱发振荡。（4）自动推力的“软方式”工作可以在一定程度上防止推力的频繁改变，从而减小对飞机的扰动。（5）以小速度飞行时容易触发飞机的迎角保护，以大速度飞行时容易触发高速保护，这两种保护均会导致自动驾驶断开（如已接通）。
3.2 预防及应对严重颠簸的操作要点
（1）在飞行前准备阶段，飞行机组要充分利用航行气象资料，对航路、起降机场可能存在的颠簸气象条件进行分析，复习相关手册中的颠簸处置程序及要求，做好处置预案。
（2）在直接准备阶段，飞行机组在同乘务组进行协同时，除完成空防协同要求的内容外，还应根据已获得的气象资料向全体机组成员通报当日所飞航线的基本情况、天气、颠簸信息等内容，协同空中可能出现颠簸情况时向乘务组预警的信号。
（3）在进入已知的颠簸区域前，机组应提前设置颠簸速度，必须固定所有松散设备，座椅、靠背位置以及空客飞机手枕的位置必须正确调整，脚应离开方向舵脚蹬，驾驶舱内所有人员应系好安全带包括裆带和肩带，接通“系好安全带”信号灯，按直接准备时的协同措施提醒客舱乘务组；机组应当避免穿越已知的中度以上的颠簸区。
（4）飞行中遭遇突发颠簸时，应根据天气情况积极与空中交通管制部门协调，选择另一高度层或以最短的路线穿越。
在RVSM空域飞行时，遭遇颠簸应按照RVSM工作单要求，向管制员报告，如果是严重颠簸还应及时报告“由于颠簸，不能保持RVSM”，通知管制员协调空域中的其他飞机，避免飞行冲突。
（5）遭遇颠簸时应当严格按照机型手册的规定操纵飞机，根据不同机型提出如下操纵建议：
a） 空客机型
1）颠簸时，自动驾驶接通的状态下，左右座都不要手握侧杆，避免严重颠簸时人为脱开自动驾驶；若自动驾驶因颠簸被动脱开，因立即扶杆，但应避免大的操纵输入，及时重新接通自动驾驶。
2）中度颠簸时，建议使用自动驾驶仪并接通自动推力，选择颠簸速度。
3）严重颠簸时，保持使用自动驾驶仪，出现过大的推力变化时，断开自动推力，按照QRH，将油门杆设置到颠簸N1值。
4）、人工操纵飞机时，应避免对抗颠簸、追逐高度或速度，应保持姿态，允许高度变化，避免进行过度的侧杆输入，避免叠加操纵。
b） B737机型
1）在飞行中遭遇轻到中度颠簸时，除非性能达不到要求，否则仍可接通自动驾驶和自动油门。当遇到风、气温变化和大的气压变化时，可能需要人工调整推力。
2）严重颠簸时，偏航阻尼器接通，脱开自动油门，自动驾驶CWS方式。发动机起动电门选择飞行位，推力按需调定。
c） B757机型
1）在飞行中遭遇轻度到中度的颠簸时，自动驾驶可以保持衔接，除非空速、高度或姿态偏离需要人工操纵。2）严重颠簸时，推荐增加抖振余度，下降至低于最佳高度4000英尺可获得此余度。严重颠簸时应脱开自动油门。严格执行《运行手册》“系好安全带”信号灯的使用要求，在离开飞行关键阶段且没有颠簸时，应及时关闭“系好安全带”信号灯，使其真正起到应有的警示作用。颠簸发生后，机组应按照公司《运行手册》中第10.26.17项的规定，在第一时间将颠簸情况及时报告ATC。如果发生意外严重颠簸事件，应按照《运行手册》中的第10.28.7项的要求及时向客舱了解客舱内的安全情况，飞行结束后，机组应按照规定填写飞机技术记录本（TLB）。