利用检测仪及万用表对汽车发动机电控系统故障的快速分析及排除方法

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇利用检测仪及万用表对汽车发动机电控系统故障的快速分析及排除方法范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

摘 要：文章主要是以自己多年对汽车理论的学习和实际工作经验来论述发动机电控系统故障的诊断与排除方法，以金杯格瑞斯2TR发动机为例，用汽车

前言

随着我国提高对环境的要求及汽车发动机电子技术的发展，从早先的化油器、机械喷射到现在的电子燃油喷射系统，三个阶段的发展使汽车工业有了根本性的改变。在电子燃油喷射系统日趋成熟的今天，在汽车上已普遍使用，因此，对电喷发动机的了解越为重要。

就以金杯格瑞斯2TR电喷发动机为例，为了使读者对所要论述的2TR发动机电控系统故障诊断与排除过程的理解，对其电控系统基本工作原理与结构作出以下讲解。

1 系统工作原理

1.1 排放控制

该机采用闭环燃油控制系统，目的在于使发动机在绝大多数运行工况下，按理想空燃比（即14.7：1）进行燃油供给控制。同时本系统采用了三元催化器对发动机排出的废气进行再处理，以便更加有效地控制排放。而发动机在理想空燃比状态工作时三元催化器的转化效率最高。

1.2 燃油控制

当启动时，系统一旦探测到曲轴旋转的第一次脉冲信号，即通过继电器将油泵电源连通，燃油被电动油泵从油箱泵出加压，经过压力调节后通过分配装置送到喷油器，按照预先标定的时机定时喷出。ECM通过进气温度传感器、水温传感器、进气量传感器以及曲轴位置传感器精确地测定发动机的转速和活塞相对位置，以及各种相关输入信号，精确地计量实际发动机的进气量。再根据系统测定的进气量计算出实际喷油量（喷油脉冲宽度）。

1.3 点火控制

发动机采用先进的无分电器直接点火技术。由ECM向点火线圈输出点火信号。发动机点火正时由ECM电脑根据发动机实际输入信号（转速信号、进气温度、进气量以及节气门位置）计算得出，并及时向点火线圈驱动电路输出点火脉冲信号，实现发动机的点火控制。

2 典型实例

以下是三个典型实例，可以明确论述发动机电控系统故障诊断与排除的过程以及方法。

2.1 实例一

故障现象：一辆装有2TR发动机的格瑞斯车，行驶1.5万公里后出现打不着车现象。

故障诊断分析：将点火开关打到ST起动位置，发现发动机油轨主油管不来油，点火关回到ON位置后用X-431检测仪读取故障码，显示为燃油泵继电器对蓄电池短路或对地短路或开路，用万用表检查油泵继电器控制电路（见图1）。将点火开关打到ON档，IG2闭合，EFI继电器触点吸合，此时测得油泵继电器85脚与30脚为电瓶电压，表明85与30脚无故障，用连线短接30脚与87脚，汽油泵工作，进油管来油，这表明控制汽油泵的87脚也无故障，当检查86脚时，发现86脚与ECM之间导线断路，经查找是由于司机座椅后中立柱内有一插接件接触不良造成断路，使ECM无法控制油泵继电器，导致车辆无法正常启动。

解决方法：重新安装接触不良的插接件，使其接触良好，故障排除后，打车成功，怠速正常，故障现象消除，用X-431检测仪读取动态数据流，显示一切数据指标正常。

2.2 实例二

故障现象：一辆行驶6万公里装有2TR发动机的格瑞斯车，表现出发动机怠速不稳，转速低，排气管冒白色浓烟，且汽油味很浓，着车后故障灯不亮。

故障诊断分析：启动发动机，用X-431检测仪读取故障码，仪器显示无故障码，接下来观察动态数据流，显示发动机转速为710转/min，喷油脉宽为4.3ms，从数据流表面上看电喷系统工作正常，用断缸方法看是否缺缸，1缸、3缸、4缸拔下后，有怠速明显下降的现象，而拔下2缸高压线时，观察高压电很强，发动机无明显反应，说明2缸不工作。用万用表检查2缸喷油器控制线路，结果表明15电源线为13.5v的工作电压没问题，而从喷油器到ECM电脑板控制喷油器脉冲喷油线路的信号线始终与车身形成回路，即常搭铁。把ECM拆下后，搭铁现象消失，装上ECM反又出现常搭铁现象，结果表明ECM损坏，这就使得着车后，2缸喷油器磁力线始终处于通用工作状态，大量汽油经油轨，喷油器，不间断的直接喷入气缸，造成“喷油器直喷”现象，导致2缸不工作，发动机怠速低。2缸汽油直接从排气门经排气管排入到大气中，出现冒白色浓烟，汽油味浓的故障现象。

解决方法：更换ECM电脑板，故障排除后打车，怠速正常，无白色浓烟排出，故障现象消除。用X-431检测仪读取动态数据流，显示怠速为800转/min，其它数据流显示一切正常。

2.3 实例三

故障现象：一辆行驶9万公里，装有2TR发动机的格瑞斯车，排气冒黑烟且伴有较浓汽油味，着车后，发动机故障灯常亮。

故障诊断分析：根据故障现象察看火花塞，发现电极均有较多积炭，这种现象表明混合气过浓。启动发动机，用X-431检测仪读取故障码，显示分别为氧传感器过稀与水温传感器读数过低或过高。接下来察看传感器与水温传感器动态数据流，显示氧传感器输出电压仅为50mv。水温传感器在水温表指示为90℃左右时，读数为89℃，说明水温传感器工作正常。用万用表对氧气与水温传感器控制电路进行检查，其检查结果为氧传感器控制线路工作电压为0.25V，传感器加热电阻工作压为电瓶电压13V，这表明氧传感器控制电路无故障，而检测仪数据流显示氧传感器产生的输出电压仅为50mv左右，而且上下浮动不大，氧传感器正常工作输出电压应该是在100mv左右与800mv左右两者之间变化，这样才能使空燃比保持在14.7：1附近（图2为氧传感器电压特性图），结果表明氧传感器己损坏，工作失效，给ECM电脑一个混合气过稀的错误信号，ECM根据此信号给喷油器一个较宽的脉冲喷油信号，导致浓合气过浓。用万用表检查水温传感器控制电路与工作电阻值，检查结果为水温传感器在水温表指示为90℃左右时阻值为220Ω，证明工作正常，水温传感器无故障，（表1为水温传感器在各种温度时所对压的阻值），而从ECM到水温传感器为其提供工作电压的那根线对地短路搭铁，经查找搭位置在司机痤椅后中立柱盖板下方。

解决方法：将氧传感器更换，水温传感器控制电路搭铁点故障排除后打车，故障灯灭，怠速正常，排气管无黑烟排出，故障现象消除.用X-431检测仪读取动态数据流，显示氧传感器输出电压为100mv左右与800mv左右之间上下浮动，其它数据流显示一切正常。

3 结束语

本文通过对2TR发动机电控系统基本工作原理与结构以及三个实例的论述，实践证明了在诊断与维修发动机电控系统时，使用汽车检测仪读取故障码，观察动态数据流，可缩小故障的维修范围，节省维修时间，用万用表可检测电喷系统线路故障，各部件阻值是否正常，两者配合使用可达到判断准确、快速、彻底排除故障的目地，大大提高了工作效率。

参考文献

[1]邹长庚，赵琳.现代汽车电子控制系统构造原理与故障诊断[M].北京：机械工业出版社.

[2]李东江，张大成.汽车电控系统的万用表检测[M].北京：机械工业出版社.