平民皇后 8期

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玛莎拉蒂被誉为意大利汽车工业中的“皇后”，然而在当下他们面

临的重要挑战是如何让皇后走进“寻常百姓”家

从2012 年销售6200 辆到2015 年目标5 万辆，这看似天方夜谭般的宏伟蓝图被CEO 韦斯特先生称为“玛莎拉蒂革命”。既然是革命就少不了翻天覆地式的变化，为此，玛莎拉蒂准备了产能达135 辆/ 日的都灵新工厂，不过更重要的是，他们要拓展新的客户群。

早在两年前，我们便知道了“小玛莎”和SUV 正在孵化的消息，很显然，“对胃口”和“买得起”是它们的基础属性。现在我正站在意大利锡耶纳郊外的一排Ghibli 旁，听厂方人员介绍它在中国的起价将在100

万元人民币之内，心想着与奥迪A7、奔驰CLS 这些最直接的竞争对手相比，Ghibli的售价几乎不存在劣势。在中国，Ghibli 的对手们都是火热的车型，而毋庸置疑的是Ghibli 比它们拥有更好的卖相。每次见到玛莎拉蒂的新车都能带给我惊艳的观感，虽然总设计师拉曼乔蒂先生强调Ghibli 的造型来自猫科动物，但在我眼里只有从特定的几个角度望去它才会目露凶光。我更愿意将它比喻为高贵的女性，它同样也符合“皇后”的称谓——身段极具观赏性，比例和线条堪称优雅和

完美。让我这等芸芸众生产生敬畏的心理，而让它的阶层产生征服的欲望。不过要是抱着对惊艳外观一样期待的心情去看待内饰，那么难免会产生些失落的情绪，因为Ghibli 在这方面依然保守。车内主要靠大面积的真皮装饰去营造豪华氛围，可造型以及装备仍很传统，好处是无需使用说明书，然而也很难让伴随着电子产品长大的新兴贵族一见倾心。供选装的Wi-Fi 功能算是个超前的物件，只需张SIM 卡，就可以让所有乘客的移动终端连接到互联网，我的试驾体会微博便是

通过它来的。Wi-Fi 系统还让Ghibli的定语——行政级有意义：人们确实可以坐在后面处理公务。但很显然，只相当于紧凑级车的排空间表明玛莎拉蒂更希望Ghibli 的主人去开它。由全铝制造、带有汽油直喷技术的3.0升双涡轮增压发动机刚刚服役在总裁系列上，现在轮到了Ghibli。它分为高低两种功率，在Ghibli S 和Ghibli S Q4 上出410马力和550 牛·米，在Ghibli 上输出330马力和500 牛·米。涡轮增压器从1750 转开始工作，不过要到4500 转才输出扭矩峰

值，这能让人们获得接近自然吸气发动机的驾驶感受。更有意思的是“顽固”的工程师居然能将发动机（包括柴油机）和排气的声响调校得和自吸机类似，曲转悠扬的声浪和密集的金属敲击交织在一起，甚

至比车载的Bowers & Wilkins 音响还动听。Q4 代表了四驱，是目前性能最高的Ghibli，百公里加速只要4.8 秒。Ghibli S的百公里加速虽然比它慢0.2 秒，但却能创造车系中每小时285 公里的最高时速。就静止起步的加速感而言，即便是最强的Ghibli S Q4 也不能说特别激动人心，因为发动机和变速箱被调校得十分顺滑，丝毫没有炮弹出膛或者胸口碎石的暴力。倒是中途加速的能力让人着迷，油门响应干脆直接、强制降挡干净利落，就像电子游戏中的蓄气格永远都是满的，随时都能发出秒杀他车的超越大招。低功率的Ghibli 在动力表现上也不示弱，单凭感官很难分辨出它和高功率版的差别，在路上依旧随时可以亮出高性能的身份来。以湿式多片离合器为基础的Q4 四驱系统采用了很独特的工作方式，正常路面上它输出到前轮的扭矩会随着巡航车速提高而减少：80 公里时速下前桥30% 扭矩，130 公里时速前桥10%，车速再高降为0。当然，随着路面和油门的变化动力分配连续可变，前桥最多还是能获得50% 的动力。在全系Ghibli 的后桥上还带有机械限滑差速器，实时改变左右后轮的驱动力分配。通过仪表上的液晶屏驾驶者能够观察到驱动力的变化状态，然后明白在湍急的山路上疾驰如飞凭的不单是驾驶技术，还有驱动系统的功劳。一些错误的驾驶方式又能被四驱系统包容，比如过早的全油门出弯，

并不会引起偏离行驶轨道。用后轮驱动的Ghibli 要求驾驶者对油门敛些，过多的加油将引起车尾的不安分。当然，在许多人眼中这更是一种乐趣。从Ghibli 依旧使用液压助力转向上我们再次看到了工程师对乐趣的“顽固”态度。转向机提供了丰富的路感和均匀的阻尼，当驾驶者在抱怨低速下偏沉后一定会为行进中的放松自如所折服。它不是特别犀利的那种，但拿捏起行驶轨迹的边界来格外得心应手，

我就对车轮是否能轧在柏油和沙土的交界处总是自信满满。要知道能在仅容两车并行的意大利山路上做到上面这点并不容易，而且在羊肠般的地段也感觉不出Ghibli 有5 米长2 米宽，以我的经验，以前只有紧凑型运动车才能这般灵巧。但请别认为我会为此付出巨大的体力，开Ghibli 并不是件体力活儿，它的重量变化基本上只发生在座椅的下方物理好的人很快能反应出Ghibli 的重心设计合理。一方面，车门和厢盖均使用铝合金制造降低了总质量并让重心下移。另一面，Ghibli 的滚动轴心低，车身左右往复的幅度也就小。因此，就算往弯道极限上开，驾驶者感受到的多是横向G 值，而不是作用在躯干上的重量。在追求性能的同时，又无需将悬挂设计得硬桥硬马，给舒适度留下了

足够的空间。试驾开始时我还小心翼翼地对待减速坎和路面破损，没过多久便发现完全不需要这般束手缚脚。就算是固定使用运动减震设置的后半程，也用不着爬行的速度来通过拦路的障碍。减震器和厚实的坐垫将颠簸吸收得很彻底，走烂路谈不上受罪。

同样是造运动化的行政级车，Ghibli和它的竞争对手们展现出的性格却大相径庭，它由骨子里散发出的运动特性让人着迷，这理应获得玛莎拉蒂全球第二大市场中年轻一代的青睐。如果玛莎拉蒂能信守承诺的预售价格，那么或许到2015 年底，销售目标。