龙岗线行调调度指挥分工探讨

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摘要：随着地铁的发展，城市居民的生活和出行越来越多选择地铁，以此地铁运行安全越来越多受到社会各界和业内人士的普遍关注。地铁行车调度作为地铁运行的神经中枢，起着非常重要的作用。本文从地铁安全运营的角度出发，介绍了地铁运营的特点及调度调整的作用。重点提出在遭遇突发事件或设备故障时,就如何完善行车调度分工提出了相应的方案。

关键词：地铁; 行调; 调整; 分工

Abstract: with the development of the subway, the city people's life and travel more and more choose subway, as more and more metro safety operation by the social from all walks of life and industry insiders the universal attention. The subway traffic control as the subway operation of the nerve center, plays a very important role. This paper, from the point of view of the metro safety, this paper introduces the characteristics of the metro operation and scheduling adjustment role. This paper suggests in the face attack or equipment failure, on how to perfect dispatching division put forward the corresponding solutions.

Keywords: the subway; The line; To adjust; division

中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号：

概述：随着深圳地铁线网的不断延伸，以及大运会的召开，地铁客流将快速增长，业务规模和乘客需求将迅速扩大，乘客对地铁提供的服务质量期望值也越来越高。面对快速增长的业务，只有及时掌握工作的要求，通过建立标准化的调度指挥流程，不断提高业务水平，学会与他人互相配合，加强信息沟通和信息互动，才能在行车指挥中得心应手，获得认可。

一、调度调整在地铁行车组织中的作用 地铁运营是一个动态的、变化的过程,运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。

正常情况下，行车调度按照列车运行图指挥行车。当列车不能按图行车需要进行调整时,必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响,做到恢复正点运营和行车安全兼顾；应急情况下的行车调度指挥工作,是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整,最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能,维持一定限度内的地铁降级运输能力,把突发事件对运营的影响降到最低。

二、调度调整方式

1)列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车,组织该列车退出服务。 2)列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响,需组织加开列车。

3)扣车及区间临时停车。当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。

4)列车限速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间,使行车间隔均匀,应该对相关列车进行限速并增加停站时间，控制列车间隔。

5)列车越站。为了使晚点列车正点终到,可以组织列车不停站通过,即越站(也称跳停)。

6)列车救援。列车在运行中发生故障,此时可根据情况,采用前方或后方列车清客后救援,将故障列车送至存车线或回车厂检修。

7)列车反向运行。在同一线路上列车的运行方向是一致的。当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时,可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行,以缩小列车间隔。

8)列车小交路运行。组织拥堵线路的列车在中间站清客后,经渡线折返到另一线路运行。

9)列车单线双向运行。单线双向运行,也称“拉风箱”,就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。

10)始发站前或晚发车。在始发站组织提前或延迟发车,可以有效地调整运营间隔。

11)缩短站停时间。需要晚点列车赶点时,可以要求车站做好客流组织,加速车站作业。

12)在始发站更改车次。当列车终到晚点太多时,可以折返后将原车次抽线,更改为后续列车的车次。这种调度调整方式的目的是使实际运行图与计划运行图更接近。

13)公交接驳。当地铁某段线路因故停运时,可以启动公交接驳应急预案,将乘客从一个地铁车站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。

三、正常情况下行调分工

在正常的运营情况下，三名行调一般以面对车站或司机或MCC、DCC来分工，在ATS操作方面是采用联锁区域控制的形式分工。

3.1在正常运营期间行调之间的分工（表1）：

1） 行调1主要负责全线司机，接听列车司机等的行车无线电台，并向列车司机相关行车指令；

2） 行调2主要负责接听车站有线调度电话，并向车站等相关行车指令。向车站等通报相关行车信息；

3） 行调3主要负责接听MCC、DCC有线调度电话，通报列车故障情况及设备设施状态，并向MCC、DCC等相关行车指令。

分工内容 行调1 行调2 行调3

ATS 联锁三区（双龙—塘坑） 联锁二区（六约—红岭） 联锁一区（通新岭—益田）

面向对象 全线司机兼顾MCC、DCC 全线车站兼顾MCC、DCC MCC、DCC兼顾全线司机、全线车站

表1

四、故障处理情况下行调分工

在发生故障情况时，在故障处理过程中，行调主要采用以故障点为界的方式来组织行车，由一名行调对故障点进行跟踪处理，另外两名行调跟进故障点，同时根据故障情况及时对列车运行进行控制及调整。

在发生故障影响范围较大时，在行车方案确定前，行调首要工作是及时扣停相关列车，避免影响扩大从而增加工作量，在行车方案确定以后，行调则根据相应的降级运营方案执行，这时行调主要时根据行车方案分段控制列车运行。当正线中断部分线路时，行调间采取分段组织的形式，若故障只影响行车效率时，行调可根据影响区段来分工。

4.1故障处理情况下行调分工（表2）：

1） 行调1主要负责故障时的处理；行调2接到故障信息后，视情况需要扣停后续列车、协助向控制主任、OCC相关调度、DCC值班主任通报；行调3调整其它列车运行，并向车站、车场、DCC值班主任、邻线OCC等通报相关行车信息；

2） 三名行调之间要互相配合，做好沟通，原则上一名行调负责故障点的处理，其他行调配合，并负责故障点以外的工作，工作中避免出现遗漏或重复作业，共同完成行车指挥工作任务；

3）在故障时，行调可根据具体情况进行分工，或由控制主任根据具体情况进行分工。

表2

五、应急情况下的行调配合

1）三名行调应统一按照控制主任命令执行。

2）三名行调注意相互沟通，避免重复做同一件事情。

3）相互要注意提醒，相互监控，避免工作的遗漏和失误。

4）行调在执行某方案前，一定要相互确认方案是否一致，避免相冲突的指令。

5）行调在完成自己工作任务后，应协助其他行调开展工作。

在日常工作过程中，行调加强沟通，达成默契，在不影响调度安全和效率的情况下，树立威信，建立自己的调度风格，这样才能在处理故障时得心应手，达到1+1+1≥3的效果。

注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。