拥堵费治堵应作系统考量

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拥堵费何时开收，价钱几多，采取哪种收费模式，公车是否征收，收取费用如何花费，皆应细细考量，使之符合北京的城市现状及未来发展特点，全部有理有据，让人明了，否则难以服众

9月初，北京市环保局了《北京市清洁空气行动计划（2013-2017年）重点任务分解措施》。计划要求，市交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策。这一消息当即引起了媒体与民众广泛讨论。随后北京市交通委委员容军在9月23日下午召开的“北京市清洁空气行动计划”新闻会上表示，具体采用哪种拥堵费收费方式，“还在研究中”。从口风来看，未来在北京收取拥堵费已经是一个大概率事件。

对于北京目前已有的超过500万的机动车保有量来说，按车牌号限行与摇号限购并没有能缓解已有的拥堵问题。在北京市的城市交通道路分布、汽车数量以及人口数量短期内不可能过多改变的前提下，提升开车出行成本是解决拥堵可行的办法，因此收取拥堵费未尝不是一种比较好的选择。

但是在各种车辆、交通税费已经繁杂冗余的情况下，再收费，民众必会有怨言。所以现在若要考虑开收拥堵费，必须先理清几个关键问题，将经济效益与社会效益结合好，做到一击中的，收钱见效才可。拥堵费何时开收，价钱几多，采取哪种收费模式，公车是否征收，收取费用如何花费，皆应细细考量，使之符合北京的城市现状及未来发展特点，全部有理有据，让人明了，否则难以服众。

首当其冲的便是饱为诟病的公车问题。数量庞大的公车已让民众心怀不满，如若开收拥堵费，无论是否针对公车，皆对其出行没有任何遏制力；若同样对公车收费，所缴巨额费用也仍需由纳税人埋单，对民众更不公平。面向社会征收拥堵费，必须有一个大幅削减公车数量，提高公车使用效率的前提。

其次是公共交通问题。国外成功经验已多次证明，完善的公共交通是治堵政策的有力支点。公共交通发展到何种情况下开收拥堵费更为合适？北京市常住人口已经超过2000万，就目前北京的公共交通现状来看，尤其在上班早晚高峰期，其运输能力与通畅程度远远不够。许多人之所以会选择开车出门上班，也是因为上班早高峰地铁挤不上去、公交又极易在路上被堵，而一些居民区又是地铁、公交的“盲区”。征收拥堵费需要一个公共交通系统相对发达的前提，意即北京市公共交通系统需进一步提升其运载及管理能力，使得大量私家车出行可以被替代，否则若仅是限定了普通民众的私家车出行，却没有提供足够的公共运输能力，只能使富裕人群与公车使用者受惠，则政策就会偏离其公益性。

再次，费用问题。其一，北京市不同的收入群体分别拥有多少私家车，以及多少费用会限定何种收入、多少数量的私家车主出行，都需要调研；其二，采取何种收费方式，新加坡、伦敦等地的收费方式是否符合北京的城市特点，也需考量；其三，收取费用将如何支出，是否会投建于公共交通方面，不能像某些地方超生罚款、社会抚养费等费用一样来去无据可查，必须做到公开透明、令人信服，才能赢得民众理解与支持。

还有一个，便是城市交通规划、管理问题。现有的城市交通规划及管理上是否还有可挖掘的空间？北京虽然有公交专用道，但是从公交车经常被堵在道路上的现状来看，数量并不足够，公交专用道规划也难谈合理；且由于惩罚措施不严，私家车占道很随意，更易导致拥堵。相对比而言，在成都市区，尽管道路多狭窄，即便私家车道异常拥挤，在公交专用车道上也见不到私家车，公交车也不易堵车，在此方面，北京似乎仍有学习余地。

最后，北京的未来规划问题。未来北京城市如何定位，人口怎样分布，产业如何发展，长远来看，同样会影响北京的交通，也势必影响拥堵费的征收问题。

对于北京的道路规划与机动车保有量来说，解决拥堵必然是一个长期的过程。提高停车费用、征收拥堵费等提升出行成本的方法在短期内是治堵的有效方法，但是治堵不应囿于限制需求与增收税费的思维，而应更多考虑如何引导民众及如何提供更为方便的公共交通。治堵的成本倘若要让民众承担，一定要思虑全面，慎重为之。