让城市配送回归公益
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目前，我国城市配送“最后一公里”难已成为物流业发展的顽症，“进城难、停靠难、装卸难”使得配送效率难以提高，进一步加大了物流配送成本，并通过价格传递助推了物价的一路高涨。作为一项重要的民生工程，城市物流配送一端连着城市居民的生活起居，涉及到老百姓的“菜篮子”、“饭桌子”，另一端也关系到农民的“钱袋子”。我国城市配送发展的总体状况如何，存在着哪些突出的问题？该如何去看待城市配送在城市整体发展中的定位？我国城市配送发展的出路怎样？带着这些疑问，本刊记者日前走访了交通运输部科学研究院现代物流研发中心咨询部主任、高级工程师李彦林，听听他是如何从专业的角度来为城市配送发展“解惑答疑”。
李彦林介绍说，从国家层面讲，近几年来国务院高度重视城市配送的发展，在国家出台的《物流业调整和振兴规划》以及国务院关于促进物流业健康发展的“国九条”中，都将城市配送作为一项重要任务和重点工程来推动。针对城市配送中业界普遍反映的车辆通行难、停靠难等问题，国务院在随后出台的国家各部委落实“国九条”分工方案中，明确由交通运输部和公安部牵头，加快制定出台《城市配送管理办法》。显然，城市配送的发展已上升到维护经济稳定、繁荣流通市场、保障和改善民生的战略高度，国家在政策层面已经给予了极大的鼓励与支持，城市配送发展无疑迎来了充满希望的春天。
溯 源
城市货运应引起高度重视
对于城市配送难产生的根源，李彦林表示原因很多，但最主要的是两个方面，一是我国城市化快速发展，其推进速度超出了人们的预期。2011年，我国基本进入城镇化时代，城镇化率达到51.27%，城镇人口首次超过农村人口，达到6.9亿人。城市规模的不断扩张、人口的加快集聚使得能源、食品、交通等资源全面紧张；加剧了城市交通拥堵；另一方面是我国迎来了机动化快速增长时期，机动车保有量呈几何增长，进一步加剧了城市交通资源的紧缺，造成了城市交通的严重拥堵，交通环境不断恶化。
为解决上述典型的城市通病，近年来国家大力提倡发展城市公交，通过公交优先战略实施来解决人的快速、高效移动问题。然而，维持城市正常运转的物资流动问题却往往被忽视，“重客轻货”的传统思想在城市交通中被进一步放大，城市货运系统的发展没有给予应有的关注。在城市交通资源日益紧张、交通需求不断扩大的形势下，优先保证人的移动，限制货运车辆的通行，成为城市管理者不得已而为之的无奈选择。
然而，众所周知，一个城市的正常运转如果没有一个发达、高效、便捷、安全、环保的货运物流系统作支撑，那么这个城市功能的发挥、经济的稳定、运转的高效将无从谈起，其未来发展将难以为继，付出的代价也将是高昂的。在鱼和熊掌不可兼得的情况下，如何平衡城市客货运输发展，成为决策者们无法回避的首要问题。
问题焦点集中在车辆通行上
我国在推进城市配送的过程中遇到了诸多难题。李彦林表示，目前来看，主要集中体现在车辆通行上。在我国，车辆通行管理涉及到多部门，如交通、公安、城管、商务等，因此，造成的矛盾也就比较繁多。如问题一，配送的站场设施不完善，停靠难、装卸难，以致出现违规停靠现象，与警察“躲猫猫”；问题二，配送车型标准不统一；问题三，共同配送作为国际先进的配送模式，在我国的推进速度比较缓慢，不得不需要追究下原因；问题四，通行车辆的管理以及通行证的发放，通行证的需求有多大，配发多少合理，通行层面考虑什么时段可以走什么路线，到达什么区域。在这里，李彦林重点指出，通行证的需求与发放的数量并没有形成联动，造成通行证发放不足或没有发放到应该重点优先保障的领域中去；只考虑大型企业，中小企业的需求没有得到保障也是矛盾之一。最后李彦林强调说，对于城市配送绝对不仅仅局限于这些问题，车辆通行是比较尖锐的问题，其他还有土地的供应及税收问题等。
先进模式为何难推行
共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化配送的配送形式，也是美国、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的配送模式。它对提高物流动作效率、降低物流成本具有重要义。
李彦林为我们解释道，共同配送在我国为何推行效果不明显有几个方面的原因，第一，物流企业自身的运作能力跟不上，不论是服务能力还是信息化建设上都跟不上；第二，从客户端讲，客户往往有担忧，例如商业渠道信息的泄露，不希望对方知道货是从哪儿进的。这些年我们的许多连锁企业做大了以后，都希望自己来配送，采取大而全小而全的模式解决，没有将物流需求释放开来，造成我们的共同配送的有效需求不足；第三，目前对于这方面的配套政策没有到位，如关于共同配送的用地、配送企业的税收，我们对于企业的政策不是很明朗，或者有了政策，执行不到位，挫伤了企业的积极性。
定 位
在我国，发展城市配送会遇到多重阻滞因素，李彦林为我们详细分析了造成上述问题的根源，就在于政府如何定位城市配送的属性。到底是属于公益性的、基础性、保障性的体系还是商业化、市场化的体系。认识不同，必然会带来两种不同的政策方向。他举例说，优先发展城市公共交通就提出政府主导、企业参与的发展模式，原因就在于政府认为公共交通是公益性、基础性的服务，应该由政府买单。在这个大背景下，公共交通在政策上必然会有倾斜的趋势，比如在燃油补贴、路权分配、票价上，政府给予了大量的财政、土地支持。因而我国的城市公交在近些年的发展还是比较快的。
但是，李彦林也强调说，城市配送到底是何种性质，目前尚没有定论。造成的后果就是，地方政府因为各种意见不统一，结果政策差异很大。例如，北京市在近几年已逐步意识到这个问题的严峻性，并已通过立法的形式，修改《北京市道路运输条例》具体条款等，来进一步明确城市配送的基础性、公益性属性地位，相应地就会在土地、车辆通行方面给予优惠。针对不同的配送车辆，不同的配送路线、时间段和不同区域，北京市也开始出台、制定一系列扶持政策，优先保证这些车辆在特定的时段、区域和路线上运行，畅通无阻。北京将继续推进建设绿色货运配送体系，其中，到2015年，在整个北京市，发展若干数量的绿色配送车队，进而满足整个城市运行的物资配送需求，将会极大地减少企业因为违规运行造成的额外负担，对于提高北京的城市配送效率意义非常大。上海市则借鉴公交化发展的思路，建立了由国有公司经营，发展若干条配送通道，借用公交化的发展模式，以便进一步降低配送成本。其他城市像沈阳、贵阳、苏州、杭州等地，开始尝试发展城市货的，借鉴城市的士的经营思路，发展公车公营，基本上由国家进行补贴，随时打表计价。可见，从各地施行的情况看，都体现着政府主导的公益性。