从车子说起

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如果在本世纪的第二个十年，中国每千人的汽车保有量，能够达到世界平均水平，这是一个低的不能再低的期望值。那么，中国汽车的年产销量将超过8000万辆。而2010年，位居全球第一的中国汽车业产，产销量也不过1800万辆。这样看来，中国的汽车工业还是朝阳产业，而绝非许多人所说的那么悲观：中国的汽车工业产能过剩，己是夕阳产业。

限车令

2011年6月20日出版的《证券时报》报道了这样一条新闻：《产销量连续两月负增长汽车业向下趋势明显》，文中说：“18日结束的上海6月份私车额度拍卖结果显示，本月拍卖均价突破4.88万元，创出自2008年以来新高。”这样，上海的私车“牌照”就成了“世界上最贵的铁皮”。4.88万元都能买一部很不错的奇瑞QQ了，这就是上海特色的《限车令》。

2011年才刚开年，中国便再次爆发了惊震全国的“中国大堵车”，中国大堵车己从一线城市向二三线城市如山火蔓延。不断爆发的，一次又一次的“中国大堵车”这个烫得烤人的中国话题。先是中央电视台播出了《中国大“堵局”》的专题片，痛说北京的堵车之苦。此语说出了许多北京人心中的堵车之痛，其震撼力振聋发聩。一场规模空前的“中国的大堵车”的论争，在全国各地一浪高过一浪。所有的对策都开出了“限车”二字，似乎就剩下《限车令》这华山一条道了。

其实，全国各地都在出台各种各样的《限车令》。其中被广泛实施的“单双号出行”，便是最严厉的《限车令》。您想，如此以来，您的一部私家车变成了半部，还不严厉吗?于是许多人想出的对策是，索性再买一部车，车牌号一单一双，不就天天能上路了吗?于是，私家车销售愈加火爆。

2010年12月22日，史上最严厉的北京治堵方案出台，《(北京市小客车数量调控暂行规定)实施细则》方案确定。2011年，北京市每月限制汽车上牌数量为2万个，全年额度指标确定为24万个。通过摇号方式无偿获取车辆牌照。2010年，北京新车销量为89.10万辆，平均每月销量约为7.42万辆。也就是说，在北京，在卖出的新车中，平均差不多每4辆中，仅有一辆能拿到上路权。这件事让人吃惊，3／4新买的车上不了路，其总数达到六七十万辆。这是个什么事呀。我们不妨作个换位思考，若这事儿放在您身上，您闹心不闹心?现在许多城市都在效法了。

中国的汽车太多了吗?

事实上，中国人平均汽车保有量并不多。甚至还很少很少。2010年，全球平均千人汽车保有量是140多辆，中国仅为40辆。不过是全球平均水平的零头，处在很低很低的水平。怎么就多了呢?美国汽车保有量约为每千人800辆，中国汽车保有量仅为美国汽车保有量的1／20，欧洲、日本是每千人五六百辆。中国汽车保有量仅为欧洲、日本汽车保有量的1／15，怎么就多了呢?

年产销量1800万辆是中国产销量的峰值吗?不是。国务院发展研究中心副主任刘世锦说，他们的预测是年产销量50007Y-6000万辆。这样看来，1800万辆还差得很远很远。这一预测的依据是，中国汽车每千人保有量只要达到美国一半，即400辆，全社会汽车保有量应该超过5亿辆，年产量5000万辆，再加上向国际市场出口汽车，这个数字还可以再增加1000万辆。

可问题是，中国人平均汽车保有量才40辆，道路的堵塞便如此严重了呢?答案是：这是中国五十年的自行车王国后遗症。中国的道路是为个人出行量曾高达90％的自行车准备的，中国曾经是世界上自行车最多的国家。现在的中国处在从自行车王国向汽车王国过渡的更年期，“中国大堵车”再正常不过。不出现“中国大堵车”才是不正常的。“中国大堵车”是中国的青春期综合征。“中国的大堵车”是中国脸上的青春痘。中国该作的事，是留下春春去掉痘。我们有很多办法来治理“中国大堵车”，但绝不可以以《限私车令》的方法来治堵。

车与城市化进程

车与路的矛盾，这似乎是一对永远都解不开的结。车与路的矛盾是一对不断缓解又不断爆发新的冲突的矛盾，这种矛盾冲突永远没有尽头。可恰恰是这种矛盾冲突，在不断推动着城市建设和中国的城市化进程。

尽管这几年来，中国的公路建设的速度用“一日千里”来形容亦不为过，到2011年4月26日，全国公路通车总里程为400万公里，向世界第一逼近。但与机动车增加的速度仍没有可比性。城市中机动车的增速大都在每年以20％在递增，可中国的道路建设的增速却仅为13％左右，于是车与路的冲突便越加尖锐。

中国所拥有的公路总里程与日本相当，日本的高速公路仅为中国的一半，可日本的汽车总量却比中国多出6倍。他们的汽车通畅程度比我们好得多。那么，问题到底出在哪里?出在中国的城市化率远远低于日本。

到目前为止，中国的工业化水平己达到83％，中国工业对国民生产总值的贡献率己高达85％，而中国城市化率只有47.5％，低于世界平均水平。大中型城市人口仅占全国总人口的6％，目前中国的城市化率和同等收入水平国家相比，大约低了10多个百分点。试以陕西省为例，陕西省的面积与日本相近，可人口不过3700多万人，日本的人口超过了一亿。那么，日本的人口密度比陕西大出两三倍，陕西省的汽车保有量仅105.12万辆，与日本的8500万辆根本不能相提并论，可西安市的堵车情况比日本东京还严重。

这是因为陕西省的人口都密集在从潼关到宝鸡一线，一片非常狭窄的关中平原地带，北边仅到三原，南边仅到长安，这片面积不过占到陕西省土地的10～15％，而―过铜川，超过陕西省4／5的土地，都是地广人稀的地方。而这些地方的自然条件并不算差，仅仅是因为开发的程度非常之低。如果这样一计算，陕西的人口密度又远远大于日本。

数一数陕西省究竟有几座能称之为城市的城市?偌大的一个大中国也不过663座城市，还不及日本多。这就是经历--了漫长的半个世纪的自行车时代，由于自行车活动的半径过于狭小，所留给我们的后遗症。小轿车将大大地提高我国的城市化率。小轿车会导致大城市的急剧扩大，会使大城市周边的卫星城市急剧升值。会在我们的国土上出现这样的情况：中小城市星罗棋布。而这不又正是我们许多年来所梦寐以求的吗?

对于自行车一族来说，商城的地理位置生死攸关，可对于汽车一族来说，商城的地理位置己不重要，而道路的通畅和停车位却生死攸关。当这样的情况出现以后，在商业中心向城市外沿转移之后，以商业中心为最大的凝聚力的城市的闹市区，能逃脱衰败的命运吗?而城市道路堵塞的情况，将会迎刃而解。当然这不是一个一揽子计划，也不是在某一天早上，一觉醒来就惊喜地发现，所有的问题都己解决，这是一个“病去如抽丝”的渐进的过程。