资源协同圈:京津冀区域深度合作的突破口

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京津冀作为国内智力资本、金融资本和总部机构最密集的区域,形成各区域有效分工、相互联动的产业协同机制,无疑是提升区域总体竞争力的重要方面。然而,当前的京津冀区域“严业雷同太于产业分工、招商竞争大于区域夸作”的现象仍然是主基调,亟待进行有效的产业梳理和园匿合作,以推进更深层词的区域合作。在城际铁路、高速公路乃至地铁跨区域规划布局等交通设施取得突破进展的格局下,探索体制创新驱动的要素资源协同机制,将是健进区域市场和产业体系升级的重要动力。

经济圈的大差异

相较于球三角和长三角地区较为简单清晰的省域分布(长三角地区主要是江苏省东南部和上海市、珠三角地区主要是广东省中南部),京津冀地区三省市的体制协调架构无疑更为复杂,涉及的资源协同机制在三地不同的资源禀赋,发展需求背景下沟通成本更高。随着区域合作成为太势所趋,三地都在力图采取积极有效的措施,在未来的合作版图中发挥更大的作用,例如北京市提出地铁建设引入廊坊市;河北省提出建设环北京、环是津经济带等。但从整体效果来看,诸多横亘于三地之问的关键长效机制仍然处于停滞状态。注重资源协同机制的建设,打造资源协同圈,从体制机制的突破创新来带动市场要素的自由流动,是实现京津冀区域融合发展的必由之路。

交通拥堵的太“误会”

北京作为京津冀区域的发展核心,在快速发展的同时亦带来了系列需要予以妥善解决的城市病症。最近一段时间以来,北京市的交通拥堵成为社会普遍关注的热11话题。普遍的观点是北京市在机动车保有量与巴黎、日本基本持平的情况下,是由于网路密度、城市布局存在长期积累问题才导致了如此大范围和高强度的拥堵现象。事实上,这些问题固然存在,但更重要的是・北京市总面积(16400平方公里)虽然略高于东京圈(13280平方公里)、大巴黎地区(12000平方公里),但实际上山区面积达到1006805平方公里(含延度盆地),真正用来摆放功能的平原面积只有635915平方公里,仅占全市面积38.71%(含平原中孤丘)。也就是说,北京市是在用巴黎和东京的一半面积来承栽与之相匹配的人口总量、机动车总量和产业总量。在人均产出、地均产出仍然需要提高的背景下,即使是路同密度再高,城市布局再优化,恐怕拥堵也依旧。2009年底,托京市城区人口密度为22210人/平方公里,远高于同期东京都的人口密度(5742人/平方公里)冀换句话说,北京簧建设成为与巴黎、纽约相匹配的经济总量,就必须实现与京津冀区域的共振发展,即:以北京经济的辐射性和带动性为动力,驱动京津冀联动,带动首都圈层的梯次发展,从而在跨区域范围内布局世界城市的功能,突破土地资源的限制。

切入点折射大格局

基于硝上的讨论,北京市必须率先行动,选择好现时需要、长远布局的跨区域合作切入点,持续构建长效的沟通,管理和协调机制。具体切入点可包括,地铁线进入廊坊、官厅水库的跨区域联合治理、新机场跨区域联合开发、永定河治理拓展至下游、环北京贫困带与对应区县的联合开发等,由此驱动生态跨区域协调、产业跨区域布局、交通跨区域整合的发展进程。地铁线的跨区域联动,无疑是进一步疏解城区超自荷人口的长期布局,有利于进一步拉近北京市及其经济辐射带的区位联络,从而促进更多维度的区域融合。官厅水库的跨区域联合治理,是北京市应选择的积极参与环境治理重要领域。新机场势必是北京和河北共同的机场,启动空港经济区分工协调机制势在必行。永定河治理的下游拓展,无疑将为两地的生态补偿机制对接进行有益的探索,从而为更多领域的体制机制创新进行有益探索。而环北京贫困带与对应区域的对接开发,并考虑将之纳入到对口援助范围,是体现特大城市成熟治理观的重要方自。

(作者,山景咨询总经理)