内陆港的发展机会来了
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内陆港，有的地方称其为“无水港”或者“国际陆港”，通常在靠近铁路、公路、机场、江河码头等交通运输枢纽附近开发建设，兼带货运、通关、订舱、海陆空多式联运、国内外贸易、各类增值服务等方便客户的港口运营功能。
应运而生
全球经济一体化和中国内地外向型经济的高速发展，对内陆港口提出来了前所未有的需求，内陆港口的地位已显得越来越重要：内陆港口已不仅是服务于区域内现有经济发展的基础设施，而且是在全球范围内调动资源配置的枢纽。因此，现代内陆港口在整个物流供应链中的地位日渐突显，而且随着港口数量的增多，内陆港口间的竞争也愈演愈烈，内陆港口纷纷从规模、效率上不断提高，试图提高自身的竞争力，而如何争取到更广阔的经济腹地和货源才是港口发展的重中之重。
国家实施的向中西部转移的经济战略，也使内陆地区经济获得了一个良好的发展机遇。随着货源地大量的往中国更深远内陆的地方迁移，其必然会衍生出内陆港口功能前移的需求。在这种外部环境的拉动和内部需求的驱动下，“无水港”或者内陆港等建在内陆地区，尽管不是滨海港口，但具有和沿海港口基本相似功能，为付货人提供信息、通关、内陆堆场等一体化服务的现代物流中心便应运而生。
目前国内内陆港发展尚处于起步阶段，但在短短的几年时间内，从北到南已形成了若干内陆港群，包括以大连为龙头的东北地区内陆港群、天津牵头的中东部12个省市区的内陆港群、上海和江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的内陆港群等等。据“托运人今天”报道，包头新近建成内陆港，厦门与三明近期内也签订了建设内陆港投资合作意向书，宁波海关、宁波港集团等与上饶市、鹰潭市分别签署了建设内陆港合作备忘录。同时，天津、北京、河北、山西、河南、陕西、新疆、宁夏、甘肃、四川、青海、内蒙古等12省市与天津市滨海新区签署了“北方地区大通关建设协作备忘录”和“建设内陆无水港合作意向书”。
内陆港三种建设模式
沿海港口企业为争取货源主动和内陆地区合建内陆港。在这种模式中，目前运转比较良好的有围绕宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州五个内陆港。这五个内陆港的建立极大地推动了当地经济的发展，也为宁波港带来了大量的货源。2005年，仅义乌一地就为宁波港输送了13万标准箱的货物。在这五个内陆港的支持下，宁波港集装箱外运量占到浙江省集装箱外运总量的50％以上。宁波港向外辐射力度不断加大，据宁波海关最新统计，外地企业进出口值占宁波口岸进出口值的比重已超过60％。
天津港先后在乌鲁木齐、石家庄、郑州等地设立了内陆港。实施“走出去”战略，通过铁海联运将内地12个内陆港的货物源源不断地运到天津港，使原本只有37平方公里陆域面积的天津港，辐射腹地扩大至450万平方公里，内陆港使天津港通往内地的海陆空“航道”得以畅通。2006年全年天津口岸进出口总值更是达到1.018.85亿美元，增长24.4％，在天津口岸进出口总值中，北京、河北、山西、内蒙古和甘肃等腹地所占比重达到54.7％。
在中央振兴老东北工业基地的背景下，营口港港务集团早在2005年末就在沈阳浑南新区建立了一个占地4万多平方米，共有30多名员工的内陆港。该内陆港正式运营后，运输能力可达到每年10万标准箱，占营口港全年吞吐能力的11％左右，给营口港带来很大的经济效益。同时营口港建立内陆港业务机构，一切物流都可交由内陆港专业人员办理，当地就可以出关，可大大降低企业出口产品从内地运送到营口港的成本，便于大规模运输。而且沈阳作为区域中心城市的重要性会越来越明显，内陆港将会在相当大程度上降低相关物流成本，拉近沈阳及周边城市与营口港的空间距离，更好地凸显辽宁中部城市群的整体作用。
为发展本地经济建立内陆港。南昌和西安建立的内陆港属于第二种模式：为了加快与世界接轨，突出西安国际化地位，发挥西安新亚欧大陆桥经济带中心城市的作用，不靠江河湖泊、又不濒临大海的西安市提出了一个大胆想法，在西安建设其实就是内陆港枢纽的“西安国际港务区”。西安国际港务区项目将由“一个中心、三大组区”组成：所谓一个中心就是保税物流中心：所谓三大组区就是国际物流区、国内综合物流区和物流产业集群区。功能则包括了西部地区枢纽型国际陆地港口和现代综合物流园区。目前，西安国际港务区已与天津港签订了“建设内陆无水港合作意向书”，正在争取同青岛港、连云港港达成发展性合作协议。此外，西安国际港务区与青岛港、天津港、连云港港和中国集装箱总公司分别签订了“合作备忘录”。
为了发展本地的经济，南昌也主动与厦门港、深圳港和宁波港联系，通过海铁联运开通了内陆港系列。内陆港系列的建立大大缩短了南昌与国际市场的距离，提高了其对外开放的水平，世界知名企业纷纷在南昌投资兴业。
江西赣州也在积极加快内陆港的建设，赣州是一个不靠海、不靠江的内陆深山老区，却在内陆港建设上迈出了具有纪念意义的一步。2007年3月，赣州市与深圳盐田国际集装箱码头有限公司、中铁江西集装箱码头有限公司合作开办铁海联运业务项目。至此，赣州火车东站至深圳盐田国际码头的货物运输将由原来的33小时缩短到20小时，而且简化了运输手续、降低了运输成本。对于推进地区间的交流合作、加快赣州内陆港建设、促进开放型经济发展具有重要意义，成为赣州加快对外开放的又一重要举措。
沿海港口企业和内陆地区为各自发展的需要建立内陆港。2005年6月在大连举办的第二届东北四城市市长峰会上，与会东北四大城市市长达成了的一项重要成果，就是四城市“要以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆干港”。这一项目的建立使得大连港的货源辐射腹地扩大至整个东北三省，对货源地的控制力也将大大增强。身处内陆的三大省会城市也因为在自身地盘建立了“无水港”，大大促进了本地经济的发展，加快与世界接轨，突出自身的国际化地位，发挥了经济带中心城市的作用。
需协调发展
当前国内内地发展内陆港过程中存在不少问题：虽然已建成的内陆港对发展中国大陆当地经济、促进港口发展起到了很大的作用，但由于建设内陆港开发建设需要众多的前提条件，其在国内的发展仍处于起步阶段，其功能和运作还有待进一步研究和提高。国内内陆港的发展缺陷主要体现在以下几大方面：
从大格局来说，存在的最主要问题是由于国内行政区域划分、条块分割等问题，内陆港建设布局大多局限在本区域内，不能全局考虑统一规划。这样就使得国内内陆港从一出现起，就离不开国家经济政策的相关支持，一些问题如从国家的利益全局考虑统一规划等也需要国家出台一些政策来解决。
内陆港建设是一个系统工程，需要政府、海关等行政职能部门、港口管理部门、船公司和货主等通力合作，使内陆港的运营得到一个良性的发展。但是一些地方和企业为了局部的短期利益，对内陆港建设采取不合作态度，限制了内陆港的发展。这就需要各方加强沟通合作，做到以长期利益为重，最后达到互利互惠。
国内目前正处于集装箱运输高速发展的阶段，内陆集装箱设施建设得到了快速的发展。但是这些集装箱设施参差不齐，大多数设施规模较小，没有形成具有枢纽性质的“无水港”。
内陆港是一个资本密集型设施，建设费用可以达到上千万元有时甚至达到上亿元。因此内陆港需要吸纳社会资本进行投资，其不仅需要本国资本，如港口、船公司、政府和民营资本等，还需要国外资本进行投资。但是，现在国内内陆港投资规模小，需要政府的大力支持、组织和引导。
就珠江三角洲而言，内陆港的发展目前也刚刚起步。港口发展规模最大的广州港和深圳港，面临两个方面的难题：一是美国经济放缓，世界上新兴经济体的兴起改变了世界贸易的流向：二是珠三角产业升级，货源地日益远离港口，货源选择港口的不确定性因素在增加。如何共同把珠三角集装箱航运产业蛋糕做大，吸引货源走广州港和深圳港是一个需要研究的重大课题。在这种大形势下，广州港和深圳港想寻求港口发展新的出路，或许内陆港开拓货源将会是个不错的选择，结合珠江三角洲的经济腹地范围以及珠三角地区产业转移的方向，当地政府应该牵头对内陆港的建设地点进行规划、研究。产业转移的资料表明，60％的企业主要迁往珠三角地区东西两翼和粤北地区，其它部分主要分散在江西、湖南、福建、广西、越南等地区。
珠江三角洲建立内陆港选址可以先从附近区域入手，如江西、湖南、粤东、粤西、粤北、珠三角内陆城市等。